[EFDE] Interfaçage d'afficheur IRS 7 segments et IO32

[concorde fan]

Et EGNOS, faut-il l'activer en permanence sur un GPS aéro ?
François

[JacquesZ]

Très intéressant ces précisions Michel, Merci!
On sent l’expérience vécue.
Sur nos Airbus on est également limité en Longitude Nord, mais c’est parce que le modèle de calcul de la variation de la déclinaison magnétique est trop ancien sur ces versions de FMS Honeywell et n’a pas ou ne peut pas être mis à jour.
Or depuis quelques années le Nord magnétique se déplace beaucoup chaque année (plusieurs dizaines de kilomètres, ce qui rend les calculs des centrales faux et interdit les approches sur des aéroports très au Nord du genre Fairbanks ou Groenland.
En Arabie le problème ne se pose pas évidemment, et le coût de la mise à jour doit être conséquent, pour autant qu’il soit possible...

J’ai d’ailleurs découvert les OEB (Operations Engineering Bulletins) qui sont des cas de malfunction avérées de certains systèmes, pour lesquels une procédure ECAM n’a pas été implémentée ou bien est erronée dans le système, seule une procédure papier existe.
Dans ce cas de figure, la maintenance positionne un drapeau software dans le logiciel et lors de la panne, au lieu de la procédure affichée sur l’ECAM, on aura simplement un message du type: Refer to OEB XXXX.

Par exemple celui-ci, qui offre une étrange ressemblance avec le MCAS, mais pas pour les mêmes raisons à la base, et qui est documenté, mais qui produit les mêmes effets.



Jacques

[concorde fan]

Rebonjour,
La précision des centrales INS était aux alentours d'un Nm par heure, ce qui faisait, pour un vol long-courrier moyen, entre 7 et 10 Nm d'erreur à l'arrivée. Avec les DELCO Carrousel IV qui équipaient beaucoup de B747 ou le Concorde, avec le Triple Mix des positions de 3 INS et le recalage DME que l'on pouvait faire dès que l'on était à portée, la précision était de l'ordre de 2 à 3 Nm. En fait, les INS étaient plutôt plus précises que les IRS, mais le coût très élevé du matériel et de la maintenance, et le recalage GPS en on très vite sonné le glas...
Bonnes fêtes et bonne année à tous.
Michel.

Les DELCO Carrousel IV du Concorde ont remplacés les Litton sur les protos.
Bien que les façades des IV soient totalement identiques entre du B747 et du Concorde, l'intérieur diffère un peu, rendant plus rapides en calculs et plus précises celles pour Concorde.
La référence est donc un peu différente aussi.
Concorde ne volant jamais plus de 3h50, l'imprécision était minime à l'arrivée.
Turcat s'est amusé (volontairement, bien évidemment) avec un Concorde à passer à la verticale d'un pôle pour voir le comportement des centrales inertielles, ça a fait disjoncter le PA sur une différence de comparaison de signe, il y a eu un correctif derrière.
François

[JacquesZ]

Et EGNOS, faut-il l'activer en permanence sur un GPS aéro ?
François

J’avais un doute, alors j’ai vérifié: EGNOS est un système SBAS (Satellite Based Augmentation System) qui améliore la précision du GPS en corrigeant les données GPS, GLONASS et Galileo à partir d’un réseau de stations sol qui reçoivent le signal GPS classique, calculent les corrections à effectuer, et envoient les données de correction à deux satellites Géostationnaires au dessus de l’Europe. Ces satellites diffusent en retour ces informations de correction et améliorent la précision de 20m à 2m en moyenne, en particulier pour les approches LPV(Localiser performance with Vertical Guidance) ce qui permet une précision proche dans IKS sans aucune installation au sol.

Mais, car il y a un mais, un récepteur EGNOS n’est visiblement pas installé sur nos Airbus, car les approches LPV sont interdites.
J’ai d’ailleurs appris un truc merci, car j’ignorais le « pourquoi » de l’interdiction.

Par contre je culpabilise un peu car on a carrément squatté le post initial de Fab. Désolé.
Si notre modo/admin préféré pouvait faire un nouveau sujet et transférer les messages qui ont dérivé dans un sujet à part, ça éviterai qu’elles disparaissent.

Jacques

[concorde fan]

EGNOS activé, ça diminue l’autonomie sur batterie aussi parait-il car il y a beaucoup plus de transmissions, consommatrices en énergie.
GPS externe branché sur la batterie de l’avion, on s’en fiche un peu par contre.
Merci pour vos explications.
François

[JacquesZ]

Pour répondre à ta question François, je dirais que l’augmentation de précision apportée par EGNOS n’est utile qu’en zone terminale et pour des approches IFR LPV. Si tu peux l’activer/désactiver en vol, pour sauver de la batterie le mieux est de le réserver à ces cas particulier, je pense.
Ton GPS portable ou un Garmin offre cette option?

Jacques

[concorde fan]

J’ai un Garmin portable 496 (acheté d’occasion et remis à jour) sur lequel je prépare toutes mes navigations, surtout pratique pour rentrer les waypoints, préparer finement à l’avance ses routes puis son log de nav.
Après les avions sur lesquels je vole ont tous aussi des GARMIN à bord assez récents, grand format, nettement plus élaborés.
Effectivement la fonction EGNOS est activable, mais pas activée par défaut.
François

[Aimevé]

Les DELCO Carrousel IV du Concorde ont remplacés les Litton sur les protos.
Bien que les façades des IV soient totalement identiques entre du B747 et du Concorde, l'intérieur diffère un peu, rendant plus rapides en calculs et plus précises celles pour Concorde.
La référence est donc un peu différente aussi.
Concorde ne volant jamais plus de 3h50, l'imprécision était minime à l'arrivée.
Turcat s'est amusé (volontairement, bien évidemment) avec un Concorde à passer à la verticale d'un pôle pour voir le comportement des centrales inertielles, ça a fait disjoncter le PA sur une différence de comparaison de signe, il y a eu un correctif derrière.
François

Bonjour François, bonjour à tous,
Merci pour ces précisions sur les INS du Concorde.

Plus modestement, je me suis amusé à faire un vol vers le Pôle Nord avec mon P3D et le B737-800 PMDG... Je suis parti de Thulé BGTL et j'ai suivi le méridien 70°W jusqu'au Pôle et retour à Thulé.

Le terrain de Thulé, seul terrain de secours dans la région pour les avions gros porteurs, situé à environ 76°30' N/68°30' W , se trouve dans la zone 6 micro teslas, où le compas magnétique n'est normalement plus utilisable. Les données cartographiques sont données en référence au Nord vrai ce qui pose déjà un problème pour le B737-800 pour qui les caps ne peuvent être affichés qu'en magnétique. La représentation de la piste au départ était "bizarre"... Par contre, le VOR de Thulé THT, calé au Nord vrai comme les quelques rares VOR de cette zone, donne des indications cohérentes.

La route que j'avais insérée était : BGTL RWY26 SID THULE1 7770N 9070N 8980N MAARE ILS08Z à BGTL. Le codage des points est propre à cette région et reconnue par PMDG : 7770N signifie 77°N/70°W, etc... Pour le pôle, j'aurais pu mettre n'importe quelle longitude...

Environ 7 Nm avant le Pôle, l'avion a commencé à virer à gauche vers le point suivant, le 89°N/80°W : ça commençait bien puisque ce point est bien à l'ouest ! Puis il a brutalement inversé le sens du virage, passé à la verticale du pôle, et poursuivit un long virage à droite, près d'un quart d'heure, les roses des caps se recalant brutalement toutes les 30" environ, actualisant certainement la déclinaison magnétique (environ 70°W au pôle). Et petit à petit, sans déconnexion ni alarme, il m'a ramené au point 8980N puis à Thulé. En gros, il a fait le job !!!

Vous pouvez essayer avec vos différents avions et simu, c'est très intéressant ! Il faut compter 4 heures aller et retour, Thulé étant à environ 750 nm du Pôle !!! Pour profiter du paysage, n'oubliez pas de vous mettre en été car en ce moment à Thulé, il fait nuit 24 heures sur 24 ...

Bons vols et à nouveau bonne année !
Michel.

[concorde fan]

C'est clair qu'on a pollué le post initial mais c'est super instructif, merci pour tous les éclaircissement et anecdotes.
François

[fab]

Polution Complément d'information

Je trouve cela très bien de partir de la réalisation d'un simple afficheur et voir tout ce qui s'y rapporte, cela est très instructif !