Cockpit 3D - A320

[concorde fan]

Je ne sais pas si vous connaissez mais c'est joli :

https://ccntservice.airbus.com/apps/cockpits/a320/

Pour répondre à une question technique avec des copains, ça m'a déjà servi.
François

NB: Presque aussi joli qu'un cockpit Concorde, Ok je sors...
https://www.gabrielacoca.fr/cockpit-du-concorde/

[concorde fan]

Petite question en passant pour les spécialistes Airbus.
Dans un A320 où se trouve le TRIM de contrôle latéral ?
Le trim Rudder ne m'intéresse pas, j'ai bien demandé TRIM pour du contrôle latéral, rien d'induit.
François

[steph737]

Y'en a pas ! Je suppose que c'est la chaine FBW qui gère ça automatiquement.

C'est pas le trim le plus usité non plus, je ne sais même pas dans quels cas on pourrait avoir besoin de trimer les ailerons sur un gros porteur. ( dissymétrie dans les réservoir d'ailes ? )

[concorde fan]

Incroyable ça, c'est anti sécuritaire, je ne peux pas le concevoir une seule seconde.
Y'a plein de cas où avoir un trim latéral (non auto) est stratégique parce que justement il y a de l'imprévu possible en vol ou des incidents toujours possibles. Il y a des exemples en pagaille dans les rapports BEA ou autres.
Merci pour ta réponse en tout cas, qui va prolonger mes recherches pour comprendre où l'équipage à réellement la main sur ce sujet.
François

[tabar57]

Là je crois qu'il nous faut l'intervention de JacquesZ pour trancher

Bernard

[JeeHell]

Ah non ya pas de trim de roulis sur 320 c'est sûr...
Aucun intérêt vu que c'est des commandes électriques.

[JacquesZ]

JeeHell a (une fois de plus) raison: il n’y a pas besoin de trim pour les ailerons car…. les ailerons sont indépendants mécaniquement et hydrauliquement! C’est l’avantage du FBW effectivement. Donc le traitement différentiel est géré complètement par les ordinateurs ELAC.

Ca permet d’ailleurs d’intéressantes variantes:
- En croisière haute vitesse, les ailerons pointent tous les deux légèrement vers le haut (load alleviation) et diminuent entres autres la traînée en bout d’aile pour des (faibles) économies de carburant, et permettent de mieux encaisser les turbulences.
- Lorsque les volets sont sortis, les deux ailerons pointent légèrement vers le bas (aileron droop) pour rajouter de la portance sur cette partie de l’aile qui n’a pas de volets.
- Lorsque les spoilers sont tous déployés lors de l'atterrissage (mode destructeurs de portance), les ailerons remontent vers le haut pour contribuer à la diminution de portance pour plaquer au plus vite l’avion au sol, transférer le maximum de poids sur les roues et augmenter l’efficacité de freinage.

Donc le trim de roulis est fait naturellement par les ELACs en gérant la déflection différentielle des ailerons, pas besoin de dispositif aérodynamique en plus. Au point qu’une dissymétrie importante de carburant aile G/D est tolérée sans intervention particulière, de l’ordre de 500kg de mémoire.

Et les ailerons sont en fait assez peu utilisés en croisière, car vu le bras de levier ils sont beaucoup trop efficaces en roulis et on risquerait vite de se retrouver sur le dos. On utilise pour ça une partie des spoilers (2,3,4 et 5) qui peuvent s’ouvrir jusqu’à 35 degres, contre 25 degrés de debattement pour les ailerons. Les spoilers sont contrôlé par les SEC qui reçoivent des infos des ELACs.

Si François réagit comme ça, j’imagine que c’est parce qu’il doit exister sur le Concorde, qui pourtant est aussi FBW. Mais c’est un oiseau tellement particulier qu’il doit y avoir une raison à part.

Jacques

[JacquesZ]

Sinon pour répondre à une des questions subsidiaires, le trim de roulis sert effectivement assez peu.
En aviation générale, on en trouve surtout sur les bimoteurs, car en cas de panne moteur, on aura de meilleures performances en N-1 avec l’avion incliné du côté du moteur vif, et aussi pour compenser l’effet de roulis induit par le palonnier utilisé pour contrer le lacet dû au moteur mort.

On trouve ce trim sur quelques monomoteurs hautes performances aussi, mais là c’est plus pour contrer l’effet de couple lié à l’hélice en particulier lors des montées plein gaz et à angle d’attaque élevé.

Ça permet aussi de compenser si on utilise le XFeed sur une longue période (cas du N-1) créant un déséquilibre important G/D. Garder l’avion incliné en roll sur une longue période est fatiguant, d’où le trim.

Mais c’est pour les ailerons conjugués mécaniquement ou hydrauliquement, ce qui n’est pas le cas avec un avion FBW.

Jacques

[JacquesZ]

Et pour finir, la notion de trim sur un avion FBW est quasi inutile: le trim initialement sert à diminuer l’effort au manche ressenti par le pilote, dans le cas où on a des commandes réversibles, cad que l’effort aerodynamique est restitué aux commandes. Avec les commandes hydrauliques ce n’est déjà plus le cas sauf dispositif complexe de retour de force (artificial feel), et avec un joystick qui ne fait que donner des ordres à un ordinateur encore moins.

Le rudder “trim” du 320 n’en est d’ailleurs pas vraiment un. Il agit juste sur des moteurs électriques qui modifient le retour artificiel des efforts aux palonniers (artificial feel), en cas de panne moteur. C’est pour éviter d’avoir des crampes sur le long terme, en gros…

Le seul véritable trim mécanique est le THS, dont la position est réglée par les volants, et encore ça règle juste la position du stabilisateur appelé Trimmable Horizontal Stabilizer, ça ne touche pas a la gouverne de profondeur. On a un débattement nettement moins important d’ailleurs, de l’ordre de -4/+13.5 degrés pour le THS, contre -17/+30 pour la profondeur.
Et comme c’est la dernière chose sur laquelle on peut encore agir en mode ultra dégradé (mechanical backup), c’est pour ça qu’il a survécu, mais je crois même qu’il a été supprimé et remplacé par un trim tout électrique (et encore de nouveaux ordis!) sur les nouvelles générations de Neo, pour des raisons de gains de poids (-80kgs) et de maintenance

Jacques

[concorde fan]

Merci Jacques.
Malgré ton développement j’ai quand même pas mal de réserves sur le fait de laisser la main aux calculateurs plutôt qu’à l’autorité des pilotes pour gérer une situation sortant totalement de l’ordinaire. Le 737 Max est un bon exemple, les calculateurs agissent logiquement mais sur une situation qui ne l’est plus, il y a alors un danger potentiel.
Du transfert de carburant en latéral, ça peut tomber en panne, c’est déjà arrivé, un trim sur le sujet est toujours le bienvenu pour faire au plus vite, après il y aura toute la gestion de la panne.
Des dégâts matériels provoquant une dysmétrie latérale d’un avion c’est déjà arrivé aussi et sur du long terme un trim est le bienvenu pour ne pas avoir en permanence à agir sur le manche ou simplement suivre au plus près l’évolution dans les butées atteintes au niveau des corrections.
Fuite carburant, ça aussi c’est déjà arrivé.
Une perte de gouverne de vol, une gouverne bloquée, ou encore une pièce à l’angle sur une aile, ça aussi c’est déjà arrivé.
Concorde fut le premier avion civil à posséder des commandes de vol électriques.
Mais sur la totalité du domaine de vol, l’avion peut aussi voler en mode manuel en gardant aussi une logique manuelle + 3 trims sur les 3 axes.
En mode électrique, comme pour ton A320, le fonctionnement des élevons n’est pas toujours le même (élevons extérieurs volontairement bloqués, mais pas à 0° + d’autres subtilités) par contre à tout moment le pilote à pleine autorité et peut facilement reprendre la main.
Jean Pinet qui a beaucoup travaillé sur l’intelligence des avions et leurs systèmes a toujours eu à cœur de garder au cœur du sujet la pleine autorité du pilote et sur les fondamentaux du pilotage, sans la moindre perte de temps, pas pour autant que ses recommandations ont été suivies, n’étant pas décideur pour tout forcément…
Sur son savoir faire militaire, ce n’était pas un débutant non plus.
Le jour par exemple où il aura tiré un nouveau modèle de missile air/air il aura été bien content de ne pas suivre le plan de vol prévu et le mode stabilisé de son avion défini et géré par calculateurs, parce que le missile tiré avait décidé de faire demi-tour pour se repointer vers lui…
Qui peut plus peut le moins, je suis plutôt convaincu aussi qu’un trim latéral ne sert strictement à rien dans 99,99999 du temps, pour les 0,00001 du reste du temps ça peut se discuter.
La tendance actuelle des avions modernes, pour qu’il soit de plus en plus performants, est de les concevoir possiblement instables, pour diminuer la trainée.
Les ordinateurs se chargeant de les rendre volables et sains en utilisation.
Si vous perdez, l’hydraulique ou les calculateurs, obligatoirement vous êtes morts sur ce genre d’avions.
Heureusement que sur l’Airbus DHL (ancien modèle d’Airbus) les pilotes avaient encore les moteurs, parce qu’ils étaient rendu à un stade bien avancé de mode dégradé (Feu, destruction très avancée d’une aile, plus aucune gouverne de vol opérationnelle, etc…)

François