aircockpit.com

Si je calcule sur 15 mm de gomme pour 300 rotations, ça donne 5 centièmes de mm par rotation (décollage et roulage compris).
Donc pour un attero seul mais musclé on doit rester dans l'ordre du 10ème de mm.
....ou bien je me fourvoie complètement et je dis encore une co....rie comme je l'évoquais plus haut

1/10e de mm, soit 1mm tous les 10 atterros si je sais encore compter?
Ca me paraît peu, mais tu as probablement raison, 1mm par atterrissage dur c'est probablement trop, quoiqu'à la base il faudrait connaître l'épaisseur de gomme de la bande de roulement.
En tous les cas ces pneus sont rechappables c'est sûr.

Jacques
(Deux certificats de plus in ze pocket, ça sent la Ligne d'arrivée)

Je t'accorde la bonne réponse Alain.
Sur 200 rotations, il y a autour de 8mm de gomme qui disparaissent.
Soit 0.04 mm à chaque attero.
Tout le monde s'attend à un chiffre plus élevé, mais on n'est pas totalement dans le faux non plus, puisque la gomme s'échauffe et disparaît surtout sur la totalité de la circonférence, ce qui en fait pas mal à partir au final.
Faites le calcul pour un pneu de 80 cm de diamètre et enpilez maintenant votre gomme perdue sur une longueur de 5 cm...
Sur un attero raté, on peut d'ailleurs perdre 5mm d'un coup sur une zone très localisée rendant le pneu HS, par manque de gomme ou parce que la roue ne sera plus équilibrée.
L'usure anormale des flans n'a aucune tolérance, on change le pneu.
Lorsqu'il y a moins de 1mm de gomme restante au niveau des nervures circulaires et sur une longueur de 10 cm linéaires sur la bande de roulement, là encore on déclare le pneu HS.
Certains pilotes demandent parfois un léger tractage de l'avion pour vérifier en intégralité le bon etat des bandes de roulement.
Il n'est d'ailleurs pas utile de bouger beaucoup l'avion pour se faire.
François

Personne ne réagit ???…
Et la rotation d’un liner de fort tonnage, on l’oublie ?...
C’est la phase où l’avion n’a encore presque rien consommé en kéro, charge maxi, mais le moment où en levant le nez on appuie encore un peu plus sur les pneus principaux, qui non seulement de chauffer à ce moment, tournent aussi à leur vitesse maximale et « frictionnent » donc plein pôt avec le sol.

Donc un peu moins de 0.04 mm de gomme, simplement sur la phase attéro.

Un peu hors sujet, mais en complément.
Sur un Concorde un pneu du train principal ne faisait même pas 100 vols, voire beaucoup moins, pour les mauvaises langues.
Par contre contrairement à d'autres avions de sa génération il a prouvé à la certification qu'il devait pouvoir rouler sur les jantes.
Sur une accélération-arrêt (exemple B747 ou 380), "TOUS" les pneus seront à changer ( X16 ) , et sans aucun impact d’atterrissage.
François

concorde fan a écrit:Et la rotation d’un liner de fort tonnage, on l’oublie ?...
C’est la phase où l’avion n’a encore presque rien consommé en kéro, charge maxi, mais le moment où en levant le nez on appuie encore un peu plus sur les pneus principaux, qui non seulement de chauffer à ce moment, tournent aussi à leur vitesse maximale et « frictionnent » donc plein pôt avec le sol.

Bon, j'ai pas les compétences pour contredire, mais il me semble qu'a la rotation( voir un peu avant) la portance a dû soulager un peu (beaucoup?) le train non

Ta remarque est exacte Alain, mais je pense naturellement à l’initiation de la rotation, là où l’aile n’a pas encore une incidence importante, mais là où par contre la gouverne de profondeur est braquée vers le haut sur un liner classique (pire encore en terme de forces avec les élevons vers le haut sur une aile delta), ce qui induit une force supplémentaire conséquente sur les trains principaux et les pneus, au moment où justement les roues tournent le plus vite car l’avion est sa charge maximale et les volets non totalement déployés, contrairement à l’atterrissage où l'avion va beaucoup moins vite et est plus léger.
François

Bonjour,
je me souviens du tout premier avion dans lequel j'ai voyagé, un super constellation, paris buenos-aires, plus de 36h ...
Il me semble avoir lu qu'un train de pneus ne faisait même pas une dizaine d'AR ? Tu confirmes ?
Michel
Ps : ça remonte à 1960 !

ça doit dépendre aussi du centrage

au moins, il a le bon " pitch" pour le décollage !

En parlant de ça, il existe sur les Liner (JAR 25>5,7T)une vitesse déterminée à la certification: Vmu
Mu c'est pour "Minimum Unstick", qui est la vitesse minimale où on peut amorcer la rotation sans faire frotter la queue de l'avion. Vmu sert à déterminer VLof (Lift-off), avec VLof >=1.10Vmu, Vitesse effective d'envol à une masse donnée.
C'est à partir de VLof qu'on détermine ensuite Vr.

Contrairement aux autres vitesses qui sont calculées, Vmu est établie en essais réels lors des certifications en adaptant un sabot sur la partie inférieure de la queue de l'avion, et en faisant traîner délibérément celle-ci jusqu'à obtenir un début d'envol.
Évidemment Vmu est vraiment la vitesse minimale à laquelle on peut envisager un décollage, elle est donc toujours inférieure à Vr, et on ne peut entamer la rotation avant sous peine de laisser des bouts de carlingue sur la piste dans de grandes gerbes d'étincelles.

C'est ce qui est arrivé à un A320 Neo qui est venu faire des essais à LFMP sans sabot, en début d'année. Les pilotes à la remise de gaz ont été un peu optimistes ou bien on voulu tester Vmu justement, résultat ils ont laissé un bout de 2m sur la piste.
Rivesaltes est proche de Blagnac, Airbus vient régulièrement faire des tests avec les appareils d'essais (dont le Neo et l'A350), on voit également assaez souvent le Béluga faire des tours de piste, probablement pour les lâcher machine.

Jacques