Bon on va essayer de répondre à certaines de tes questions, mais je n'ai pas toutes les réponses non plus (et je parle sous le contrôle de François)!:
1- pour l'histoire des indices X, Y Z, d'habitude, il y a une différence quelquepart, mais dans ce cas comme toutes les approches sont sur la même plaque, je voyais pas trop.
Je suis donc allé sur le site du SIA et je pense avoir trouvé, la différence est dans le segment d'approche intermédiaire, la partie d'approche finale (ta plaque affichée) étant identique pour X Y et Z.
On a donc en plus une plaque pour l'approche intermédiaire X et Y et une pour l'approche Z.
-L'approche intermédiaire pour l'ILS X est une arrivée sans moyen radio d'alignement avant le LOC en lui même
-L'approche intermédiaire pour l'ILS Y est une arrivée AVEC moyen radio d'alignement (la balise OM) avant le LOC en lui même
-L'approche intermédiaire de ILS Z est une arrivée RNP, donc via des points RNAV plutôt que des moyens radio conventionnels.
Comme quoi il faut TOUT regarder quand on prépare son vol!
Le choix X, Y ou Z à priori, c'est fait par l'ATC et normalement le type d'approche en service est indiqué dans l'ATIS et/ou communiqué par l'approche avant le transfert. Mais Francois pourra certainement corriger ou affiner, je n'en sais pas plus.
Pour l'histoire des deux DME, en fait il y en a un colocalisé avec le VOR (BTZ) très probablement un VOR-DME "enroute", donc de portée bien supérieure et l'autre (BZ) assigné à un ILS et une piste, la 27 en particulier.
2- C'est complètement dépendant des procédures compagnie (récapitulé dans l'OMA) , mais de manière générale on choisira toujours l'approche de précision par rapport à une NPA, car les minimas sont plus bas.
Sur certains terrains non équipés ou avec du matériel en maintenance ou en panne, on aura pas le choix et on fera l'approche RNP.
Le contrôleur n'imposera JAMAIS un type d'approche, c'est de la responsabilité des pilotes, et normalement les capacités et équipements sont spécifiés au plan de vol avec des codes cabalistiques. L'ATC tout au plus pourra proposer un type d'approche éventuellement, qu'on sera tout à fait capable de refuser si on est pas équipés ou qu'on a un instrument en panne.
Mais si on a indiqué qu'on est équipé pour une approche de précision, l'ATC en déduira que c'est ce qu'on veut faire, à moins de demander suffisamment en avance (d'habitude avant la descente au centre qui transmettra la demande) à faire un autre type d'approche, que ce soit pour des raisons opérationnelles, d'entrainement ou autre.
Dans ce cas, l'ATC essaiera de nous satisfaire dans la mesure du possible, mais sur de grands aéroports type Roissy ou Orly, ce sera des fois moins facile voire impossible, on risque de perdre sa place car ils doivent se réorganiser, on risque de nous envoyer attendre quelquepart le temps que ca s'éclaircisse parcequ'on interfère avec le train train habituel.
Vécu une fois à Roissy en 318, arrivant de Bucarest du Sud-Est, l'ATC nous demande si on peut faire une approche RNP au lieu de l'ILS classique, le Captain refuse (je sais plus trop pourquoi), résultat on a fait un grand détour pour nous envoyer sur l'ILS de la piste Nord, et on a eu droit à un taxi super long pour revenir à notre emplacement situé au Sud!
Bref c'est une histoire de négociation, Ryanair est spécialiste de ce genre de truc, je les ai souvent entendu pendant mon training demander à LFMP une approche à vue avec circling (MVL) à Perpignan, pour éviter de se cogner l'arc DME au complet et gagner du temps et donc des €€€.
3- Je sais pas comme ça, je regarde, je mange d'abord un morceau, et je te dis.
Jacques
, pourtant il va bien falloir supprimer les doublons ??).
) que le FMS élimine automatiquement les doublons dans ce cas, donc peut-être que c'est mal implémenté dans ton addon?