GW Gross weight

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Re: GW Gross weight

Messagede JacquesZ » Sam 30 Jan 2021 13:37

Eh bien disons que vu la complexité et le nombre de tâches et de personnes impliquées lors d’une simple escale, tout le système repose sur la confiance mutuelle, les normes, l’auto contrôle et la compétence des différents intervenants.

C’est valable pour la maintenance (on a aucun moyen de savoir si une réparation a été faite correctement à part une signature et une ligne dans le carnet de bord de l’avion), et évidemment le chargement, à part des suspicions basées sur un « volume » de bagages inhabituel par rapport à la masse annoncée.

La loadsheet lorsqu’elle est produite par les OPS est un document officiel, généré par un programme sur la base de données entrées telles que le nombre de passagers, éventuellement le nombre de bagages.

Sinon il existe un forfait en kg par passager, et à mon avis c’est là qu’était le problème dans notre cas.
Nous ramenions au Pakistan des gens ayant fait le pèlerinage à la Mecque et qui ramenaient avec eux plein de souvenirs de ce qui pour la plupart était leur premier et unique voyage, et en particulier de l’eau sacrée (j’allais dire bénite, mais c’est la même idée) d’un puit de la Mecque, donc des dizaines de bidons de 5/10l qui s’entassaient sur les palettes. Et le personnel au sol laissait probablement passer, ce qui faisait qu’on dépassait certainement les quotas standard de bagage.
Ceci dit le problème était connu, et soit on aurait dû modifier le forfait bagage utilisé dans les calculs, soit imposer une limite de charge à l’embarquement. Bref...

Pour en revenir à la Loadsheet, c’est un document réglementaire, un des premier qui sera analysé par les autorités en cas d’accident d’ailleurs. Une copie signée par le commandant de bord est conservée à bord, et une autre copie signée est donnée à l’agent au sol pour archivage, c’est dire.

L’équipage n’a pas vraiment les moyens de contrôler le poids total qui est effectivement chargé, il indique juste quelle répartition il souhaite dans les compartiments cargo avant et arrière, c’est tout.
A moins de demander un comptage à l’unité des bagages qui donnerait une estimation du poids, mais là encore on ne connaît pas le poids de chaque bagage, une dernière solution étant de demander un pesage de chaque bagage un par un, mais la c’est au moins une heure de délai que le Captain devra assumer...

Fort heureusement les avions de ligne ont une gamme de centrage assez large pour justement anticiper ce genre d’approximations (masses forfaitaires), et aussi pour accepter le déplacement des passagers en cabine, mais la confiance n’empêche pas le contrôle, surtout dans les conditions un peu spéciales évoquées.

Donc on fait des rotations « douces », certain Captains diminuaient la tempe Flex calculée histoire d’avoir un gain de puissance moteur, et globalement l’Airbus est une machine costaude, on a jamais eu de soucis particuliers.
Ce qui ne veut pas dire qu’on peut faire n’importe quoi, et donc des remontées d’infos, voire un rapport d’incident destinés à éviter que ce genre de comportement laxiste pour la sécurité ne perdure me semblaient donc tout à fait appropriés.

Jacques
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Re: GW Gross weight

Messagede altack » Sam 30 Jan 2021 18:02

Bonjour à tous,

Je confirme qu’il n’y a pas de système avec jauges de contraintes pour évaluer la masse et le centrage sur 320.

Il y avait le « Weight & Balance » sur 747 classique (que j’avais pratiqué comme OPL) mais, dans mon souvenir, le système n’était pas vraiment précis : tolérance à +/- 7 tonnes et +/- 3% de MAC en mode Normale et même jusqu’à +/-10,5 tonnes et +/-4% de MAC en mode dégradé !
Comme en plus la température des freins influençait la mesure, il y a avait un algorithme de correction le cas échéant.
Mais c’était ce que la technologie des années 60 pouvait offrir de meilleur.
En fait cela servait à détecter une erreur grossière de chargement et l’OMN vérifiait systématiquement le Weight & Balance lors de son guide avant mise en route.

Dans le cadre d’une exploitation moyen/court courrier pour un appareil de la famille 320 je ne pense pas qu’un système aussi complexe et coûteux (en termes de fiabilité et de masse perdue) apporte suffisamment d’avantages.

Le principe des masses forfaitaires pour les PAX et les bagages cabine fonctionne assez bien et il y a régulièrement des campagnes de mesures pour valider les forfaits (on est passé de 78 à 84 kg comme ça) d’autant plus que pour des passagers manifestement hors-forfait on doit utiliser des masses réelles ou réactualisées (cas des colonies de vacances, des équipes de rugby ou...des asiatiques).
Jacques a parfaitement expliqué les marges réglementaires qui permettent de s’adapter aux aléas d’exploitation.

Sur le principe de « tomber » la FLEX de plusieurs degrés pour se donner de la marge le sujet est moins simple qu’il n’y parait.
Avant d’utiliser FlySmart (le logiciel Airbus pour calculer les perfs décollage) on employait des classeurs avec des tableaux de valeurs de vitesses et T°FLEX utilisables pour tous les terrains du réseau.
Les calculs étaient largement conservatoires et l’usage était de prendre la FLEX max du moment diminuée de 4°C pour tenir compte de l’humeur du CdB et du nombre d’enfants à charge de l’équipage PNT rigolus.

En passant sur Flysmart on a vu les performances d’emport de charge marchande littéralement exploser et rendre parfois possible l’exploitation de certains terrains inaccessibles jusque-là ! Mais avec comme corollaire que passer d’une ligne à l’autre sur la tempé FLEX voyait des variations de vitesses caractéristiques (V1, VR, V2) jusqu’à parfois une vingtaine de noeuds pour deux lignes consécutives !
En effet, les calculs étant beaucoup plus précis et toujours aux limites, on pouvait passer d’un type de limitation à un autre d’une ligne de température FLEX à l’autre (ex: limitation piste puis 2ieme segment).
Sauf que la seule valeur de marge visible sur l’écran est la « stop margin » à l’exclusion de toutes les autres, pas facile alors d’avoir conscience d’où et de combien est la limite la plus pénalisante...

Bref Flysmart séduit les dirigeants financiers par ses payload alléchantes mais n’offre plus aucune marge conservatoire (hors celles des calculs de certification) pour les pilotes : chaque ligne de FLEX possible est TOUJOURS un décollage aux limites !

Pour retrouver la marge procurée par une diminution de FLEX d’antan il faudrait garder les vitesses de toute une ligne puis entrer en page PERF>Take Off du MCDU une FLEX inférieure à celle de cette même ligne or on se contente de prendre toute une ligne complète(vitesse ET température) moindre sans avoir conscience de quelle marge on dégrade ce faisant au delà de la simple « stop margin »...
Pas si simple tout ça !

Merci en tout cas pour ce fil de discussion, Michel, et aux réflexions de Jacques sur son expérience des vols « Hadj », je me replonge ainsi dans des souvenirs similaires en Afrique, au Moyen Orient ou même au Japon (avec un agent d’opération à la limite de se faire hara-kiri après s’être trompé dans le tracé d’une feuille de centrage en 747 cargo peurefrayé, ne jamais faire perdre la face à un japonais nondoightblanc ).

François merci affiche
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Re: GW Gross weight

Messagede JacquesZ » Sam 30 Jan 2021 18:29

Merci à toi François pour ces compléments basés sur ton expérience bien supérieure à la mienne (et au point où on en est, expérience qui risque bien de s’arrêter là hélas).

Pour préciser mon propos, on utilisait bien les résultats de Flysmart pour les vitesses optimales données à une tempe Flex indiquée par le soft, vitesses entrées telles quelles dans le MCDU, mais certains Captains diminuaient la tempe flex entrée de 5 à 10 degrés de mémoire.

Cela avait pour résultat d’avoir une marge de puissance et d’accélération complémentaire pour le cas où l’avion était plus lourd que prévu, et de ce côté de la courbe on était toujours mieux, car plus de puissance disponible au décollage: on atteignait V1 et V2 plus vite, donc plus de marge in fine en cas de RTO (décollage interrompu) et donc de la marge sur l’ASDA (accelerate/stop distance). La seule incidence à ma connaissance étant je pense plus de contraintes sur les moteurs sur le long terme, mais toujours mieux que de décoller en TOGA.

Jacques
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