Les Golden Rules Airbus

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Les Golden Rules Airbus

Messagede altack » Sam 16 Jan 2021 14:30

Pour revenir sur le sujet des règles d’or édictées par Airbus et évoqué dans ce fil de discussion voici quelques éléments.

Initialement au nombre de huit, Airbus a réduit les « Golden Rules » à quatre règles essentielles.
On peut facilement trouver sur Google la copie de la petite carte au format carte de crédit (pour la conserver avec son badge de membre d’équipage par exemple), simple à imprimer chez soi pour les aficionados : ici par exemple https://www.facebook.com/A320Knowledge/ ... 784443265/

Elles sont dans un ordre de priorité de la plus essentielle vers la moins essentielle.

Elles permettent de mieux appréhender le FCTM qui laisse parfois des doutes dans la mise en œuvre de telle ou telle procédure. En fonction du contexte et des Golden Rules on doit pouvoir conclure sans état d’âme quelle méthode convient...

On y va, roulement de tambour...

Image

1. Pilotez l’avion, naviguez, communiquez (dans cet ordre et avec la répartition adéquate des tâches).

C’est le plus fondamental : toujours piloter l’avion quel que soit le modèle (Boeing, Airbus, Cessna...).
Beaucoup de gens ont critiqué l’approche d’Airbus avec ses commandes de vols électriques, cette première règle permet de ramener l’Airbus à ce qu’il est, c.a.d. un avion comme les autres !
Cette règle permet également d’évoquer en filigrane l’importance du CRM et la « répartition adéquate des tâches ». C’est un point tout aussi important, en particulier quand on est passé d’une vision PF/PNF à celle maintenant de PF/PM.

Les cockpits d’Airbus sont conçus pour être exploité à deux pilotes (n’en déplaise à A320 hérétique cligneoeil ) et bien exploiter le rôle de chacun en fonction du contexte (en utilisation normale comme dans un traitement de panne ou de situation d’urgence) est le gage de se sortir de toute situation sans encombres.

On peut remarquer également qu’en cas de « Startle Effect » (effet de surprise suite à un événement soudain et imprévu) notre physiologie humaine avec sa gestion du stress et l’adrénaline suit exactement ce canevas pilotage-navigation-communication.
Initialement notre vue se rétrécie à la surface d’une pièce de 2 euros et on se focalise sur le PFD : il faut garder le contrôle de l’appareil et rester en vol dans les trois premières secondes.
Puis notre conscience s’élargie et il s’agit maintenant de prendre le bon cap pour ne pas foncer droit dans la montagne : ce sont les trois minutes suivantes.
Enfin on respire un grand coup et on décide quoi faire après avoir échappé à son destin, on communique (avec les PNC, l’ATC, la Compagnie...) dans les 30 minutes suivantes.

2. Toujours utiliser le bon niveau d’automatisme en fonction du contexte

Même si l’Airbus est capable de bien des choses avec ses automatismes, il s’agit de toujours les utiliser de manière adéquate afin de réguler la charge de travail des pilotes.
Pourquoi ? Pour ne pas avoir la tête dans le guidon et perdre de vue l’essentiel (et foncer droit dans la montagne par exemple, ne rigolez pas ça c’est déjà vu et il n’y a pas si longtemps...).

Un point capital concernant ces automatismes : ils ont des limitations (on y reviendra dans la dernière Golden rule) ce qui signifie qu’ils fonctionnent parfaitement dans les limites définies mais que vouloir les utiliser au delà amène plus d’inconvénients à l’équipage que d’avantages...au détriment de la charge de travail vous l’imaginez bien !
Par exemple vouloir utiliser l’A/THR (sans majorer la Vapp) avec des vents turbulents, garde l’Autobrake sur une piste partiellement contaminée etc.

Il faut donc bien connaître le domaine d’utilisation de chacun de ses automatismes afin de l’utiliser à bon escient en fonction du contexte.

Un autre aspect de cette règle d’or est qu’elle ouvre la porte au maintien des compétences en pilotage de base.
Je m’explique: s’il fait mauvais il faut utiliser l’ensemble des moyens dont on dispose (AP jusqu’aux minimas, FD, A/THR, Autobrake...). Par contre s’il fait beau on peut tout autant s’affranchir de ces aides pour piloter en « Raw Data » (à la main et à l’ancienne si l’image vous convient).
On adapte les automatismes au contexte favorable et cela permet de rester capable d’effectuer une approche de manière la plus basique (très utile pour le cas où on se retrouve en loi alternate suite à une panne, le 320 ayant la fâcheuse tendance de ne plus savoir faire grand chose tout seul dès qu’on abandonne la loi normale).

3. Comprendre le FMA à tout instant.

Le gros plus des Airbus est son système intégré bâti autour du FMS.
Pour l’exploiter correctement il faut savoir le « lire » convenablement d’autant plus que c’est le seul moyen avec lequel l’avion peut vous « parler ».
Son mode d’expression est donc d’afficher des informations au FMA.
Il faut dès lors surveiller constamment cette partie du PFD, avoir l’oeil qui traine en permanence dessus pour détecter la boîte qui surgit autour d’un mode qui s’enclenche.
Ensuite le PF doit annoncer ce qu’il voit sur son FMA avec l’annonce appropriée (le call-out) pour que le binôme PF/PM soit bien dans la boucle et que le PM fasse sa confirmation.
Enfin, et c’est tout aussi essentiel, il faut s’assurer que le mode d’engagement de l’automatisme soit celui qui vous convienne et que vous attendiez.
Par exemple, en montée à l’approche du niveau de vol sélecté, je suis en mode «ALT» bleu et je m’attend à voir apparaître «ALT*» puis «ALT» vert. Habile transition vers la quatrième et dernière règle d’or. rigolus

4. Réagissez si quelque chose ne vous convient pas.

Il ne faut jamais subir l’avion: c’est au pilote de piloter !
Si, par exemple, un automatisme ne fait pas le boulot que vous lui avez confié, virez l’automatisme !
C’est la raison d’être des petits boutons rouges sur le manche et les manettes des gaz (à utiliser toutefois avec circonspection pour ces dernières). OK, votre charge de travail va sérieusement augmenter mais au moins vous serez sûr du résultat.
C’est particulièrement important et en lien avec les règles précédentes car les automatismes modernes sont vraiment complexes et un sous-mode obscur pourrait s’enclencher (en suivant sa propre logique) mais vous surprendre par une action totalement différente de vos attentes.
Un exemple ? En finale sur un ILS, encore en lisse, je veux remettre les gaz.
Je passe TOGA mais, à part accélérer sur le glide en fonçant vers le sol, rien ne se passe... etonneyeux
Tempête sous un crâne, ce n’est plus le moment d’essayer de se souvenir de ce qu’on a appris un jour de qualif, il y a bien longtemps ! gratgrat
AP OFF, assiette, poussée et on en discutera plus tard, au sol, après avoir effectué la remise de gaz à la main... applaublanc

Voilà pour le moment et lancer la discussion.
Si vous êtes dans le doute, souvenez-vous de:
1. Piloter l’avion
2. Piloter l’avion
3. Piloter l’avion...


Au plaisir de lire vos réactions,
François
Dernière édition par altack le Sam 16 Jan 2021 14:56, édité 1 fois.
...ou quelqu’un d’autre
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Re: Les Golden Rules Airbus

Messagede fcoq » Sam 16 Jan 2021 14:53

Merci François rigolus
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Re: Les Golden Rules Airbus

Messagede A320 hérétique » Sam 16 Jan 2021 17:07

Bonjours François,

merçi d'avoir fait émerger ce coin des pilotes, et merçi aux admin d'avoir fait le nécessaire, c'est vraiment un gros plus ! grandsoleil ; jusqu'à présent, nous étions vraiment centrés sur le comment construire, et le comment faire faisait cruellement défaut.

Ces règles d'or sont tellement porteuses de sens, elles doivent manquer à beaucoup par les temps qui courent ; dans mon ancienne vie, il y avait "communicate, communicate, communicate", ça doit d'ailleurs bien s'appliquer dans un cockpit (sauf bien sur chez moi, avec mes 2 ailes mais mon 2/3 de cockpit et mon seul cerveau cligneoeil).

Alors, pour réagir précisément, mais peut-être devrais-je en faire un autre point, je suis sur la 3ème règle, et fort de mes ignorances, je suis en train de réviser à fond, histoire de bien comprendre l'avion et de voler proprement ...
Et arrivé à un certain stade de bachotage, tout ce qui semblait bien s'emboiter tout à coup se brouille, et on y comprend plus rien ! alors, au risque de me ridiculiser (une case du cerveau malencontreusement disparue ecroulerire ), voilà mon sujet (toujours sur l'affaire "approche LFML") ; comment ai-je une chance de m'en sortir ?

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Phase APPR, tout en managé, CONF1, je suis à peine au-dessus de la trajectoire verticale, j'aimerais passer en CONF2 histoire de ralentir avant d'attrapper le pseudo glide ...

Michel
ps : mon Dieu, pardon, je dois être dans la bévue majeure !
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Re: Les Golden Rules Airbus

Messagede JacquesZ » Sam 16 Jan 2021 20:12

Bon je me lance:
Ton soucis principal c'est la vitesse, l'A/THR ne fait pas ce que tu veux, ta vitesse ne descend pas assez.

Règle N°1: Fly, Navigate, Communicate
Fly: court terme, je contrôle ce que fait l'avion (il va trop vite)
Navigate: je contrôle où va l'avion (la trajectoire horizontale est respectée, l'avion suit le trait, mais on est un poil trop haut)
Communicate: quand et si j'ai le temps je communique. par exemple, en tant que F/O, je commencerais à échanger avec le Captain pour dire, "on est un poil trop rapide, non?", histoire de dire, "je surveille la situation, je suis conscient moi au aussi du soucis, mais je sais que tu gères (si le Captain est effectivement en train de réagir) et je suis là pour t'assister").

règle N°2: Adapter le niveau d'automatismes
On est clairement dans ce cas-ci, l'approche manage/manage montre ses limites, la vitesse ne diminue pas assez vite à mon goût, donc on va y aller progressivement en désactivant les automatismes.
Premièrement forcer la vitesse en manuel. Je suis à 210, j'affiche 190kts (voire 180 si je veux une réduction plus agressive) et je tire sur le sélecteur de vitesse pour passer en mode sélecté. A 180kts afficher le FMS va se rendre compte qu'il faut réagir et va diminuer l'assiette sévère pour atteindre rapidement la vitesse sélectée. Je suis pas trop loin de VFe Next pour Flaps 2, donc à 190, voire 195 si il y a urgence j'appelle F2. On atttend normalement Vfe next -10/15kts, mais en cas de besoin, on peut sortir les flaps pile à Vfe Next matérialisé par le = ambre (ici 200kts)

A mon avis ça suffit, mais au cas où je garde la main sur les AF, prêt à les sortir quelques instants si la décroissance de vitesse n'est pas encore assez rapide à mon goût.

Si vraiment la priorité c'est la diminution de vitesse, on va passer à un autre niveau, on va selecter une G/S faible (-200ft/min) pour aider à la décélération. Certes, on reste plus haut que le plan théorique, mais tout n'est pas perdu, et de toute facçons, décélérer ET descendre, c'est pas trop possible. Donc on ralentit d'abord, et on augmentera la V/S au besoin, une fois les trainées sorties, et dans un coin de ma tête, l'option sortir le train à F2 sans traîner.

Dernière solution, "sortir les pattes" en avance à F1 au lieu de F2, donc appeler "Non Standard GEAR DOWN". On est en desssou de 250, c'est tout à fait envisageable, mais une solution un peu extrême à mon sens car une fois le train sorti, on va se le trainer jusqu'au bout.

Règle 3: Comprendre le FMA en tout temps.
Une chose intéressante, on est en mode SPEED, cad que la poussée est ajustée pour aller vers une vitesse Target MAIS la vitesse minimale est aussi contrainte par VFe Next (l'A/THR ne contrôlant pas les volets, il ne peux descendre au delà d'un minimum).
Dans notre cas, l'A/THR est en mode décélération de vitesse vers 165 (le triangle magenta), MAIS il est contraint par la configuration actuelle (F1) et par la contrainte d'altitude (ALT en Magenta), reste 900 ft à perdre, donc la V/S est faible -500ft/min, et la poussée n'est certainement pas au minimum, pour pouvoir maintenir ce faible taux de chute.
Le fait de sélecter manuellement la vitesse va permettre de descendre jusq'uà VLS (la Bande ambre et noir en bas du PFD, qui n'est même pas visible à l'instant.
Une fois revenu dans les clous, on rendra de nouveau la vitesse managee pour la suite des opérations pour profiter de la fonction G/S mini en phase approche.

Règle 4 : reprendre le contrôle si les chose ne se passent pas comme prévu: On en est pas là, mais on surveille: si la vitesse ne descend toujours pas, il y a peut être un problème avec l'A/THR, donc au pire on délecte le P/A ET l'A/THR pour reprendre le contrôle manuellement.

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Re: Les Golden Rules Airbus

Messagede A320 hérétique » Sam 16 Jan 2021 22:48

Merci Jacques,

C'est au point 3 que je coïnce : je suis en conf 1, vitesse cible S : j'y suis, et je ne descendrais pas en dessous tant que je n'aurais pas sorti flaps 2, ce que je ne peux pas faire puisque VFE next est inférieur à S !
Il y a là à l'évidence u truc que je ne comprends pas ...

Bien sur, il va faloir que je commence à déconnecter des automatismes, mais cette situation m'interpelle, pourquoi VFE next inférieur à S ?

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Re: Les Golden Rules Airbus

Messagede JacquesZ » Sam 16 Jan 2021 23:53

A320 hérétique a écrit:Merci Jacques,

C'est au point 3 que je coïnce : je suis en conf 1, vitesse cible S : j'y suis, et je ne descendrais pas en dessous tant que je n'aurais pas sorti flaps 2, ce que je ne peux pas faire puisque VFE next est inférieur à S !
Il y a là à l'évidence u truc que je ne comprends pas ...

Bien sur, il va faloir que je commence à déconnecter des automatismes, mais cette situation m'interpelle, pourquoi VFE next inférieur à S ?

Michel

Comme tu es déjà à F1, tu es peut-être déjà en dessous de S Speed?
VFe Next c’est la vitesse maximale à laquelle tu peux sortir les prochains niveaux de volets, dans ce cas F2. A F2 la vitesse cible devient F.

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Re: Les Golden Rules Airbus

Messagede A320 hérétique » Dim 17 Jan 2021 00:28

Jacques,

C'est ça que je ne comprends pas :

1 je suis en conf 1, donc la vitesse cible est S
2 je suis précisément à la vitesse S (cf photo PFD)
3 la vitesse cible deviendra F dès que je passerai en conf 2
4 mais pour passer en conf 2, il faut que la vitesse soit inf ou égale à VFE next
5 or VFE next est inférieure à S (cf photo PFD)

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Re: Les Golden Rules Airbus

Messagede JacquesZ » Dim 17 Jan 2021 07:38

A320 hérétique a écrit:Jacques,

C'est ça que je ne comprends pas :

1 je suis en conf 1, donc la vitesse cible est S
2 je suis précisément à la vitesse S (cf photo PFD)
3 la vitesse cible deviendra F dès que je passerai en conf 2
4 mais pour passer en conf 2, il faut que la vitesse soit inf ou égale à VFE next
5 or VFE next est inférieure à S (cf photo PFD)

Michel

Ben la je sèche. Le mode APPR est activé?
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Re: Les Golden Rules Airbus

Messagede altack » Dim 17 Jan 2021 11:03

Une vitesse S de 206 kts ?
A quelle masse cela correspond ?
A combien est la masse maximum à l’atterrissage ?
...ou quelqu’un d’autre
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Re: Les Golden Rules Airbus

Messagede A320 hérétique » Dim 17 Jan 2021 12:54

Aïlle !
- GW au décollage : 74600 kg
- GW actuel (à environ 15 Nm sol de la piste) : 72600 kg
- GW max à l'aterrisage : je n'ai pas trouvé exactement (il semble que ça varie en fonction des options), mais il me semble entre 60000 et 65000 kg ... peurefrayé

J'essaie pm en by-passant le chargement rapide du fuel !

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