Se réaxer correctement avec un A320

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Se réaxer correctement avec un A320

Messagede betedesvosges » Jeu 10 Déc 2020 01:17

Hello,

Si jamais Jacques passe par là ou quelqu'un d'autre...

J'ai fait ce soir une approche RNP 21 à Nantes, où l'approche est désaxée de 13° par rapport à l'axe de piste.

Image

Cela implique un virage au dernier moment. J'ai toujours du mal à me réaxer correctement, d'où mes questions :
- Quels repères prendre lors de ce type d'approche ?
- Si je suis trop d'un coté par rapport à l'axe de piste, j'utilise le manche ou le palonnier ?
- En cas de vent latéral, je crabe à quel moment ?
- Dans quelles phases de vol est utilisé le palonnier ?

Merci !
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Re: Se réaxer correctement avec un A320

Messagede altack » Jeu 10 Déc 2020 18:33

ou quelqu'un d'autre...

lolaffiche merci Joél, tu viens de me trouver ma signature sur ce forum !

T’es nombreuses questions nécessiteraient bien plus qu’un simple mail pour y répondre avec exhaustivité tant des sujets connexes viennent s’y greffer.
Une conversation façon Teamspeak serait certainement plus appropriée avec la possibilité de faire des schémas et utiliser des documents, exactement comme pour faire un briefing d’ECP ou de QT avant une séance de simu.
Je vais malgré tout tenter d’y répondre en étant le plus concis possible.

-
Quels repères prendre lors de ce type d'approche ?

Comme pour toute approche aux instruments, la fin de l’approche s’effectue toujours à vue (même sur une CAT IIIB) aussi il convient de toujours estimer à vue sa position par rapport à la piste.
Pour se faire on prolonge l’axe de piste visuellement pour trouver des repères au sol (maison, champ, point particulier etc) et on utilise des repères « capots » habituels pour évaluer le plan.
Ensuite on utilise les moyens visuels extérieurs disponibles, ici un PAPI.
De mémoire je ne me souviens pas de rampe d’approche sur ce QFU mais j’en doute...
Enfin on utilise toute information instrumentale pertinente: par exemple le vario, certes un peu frustre, mais qui doit valoir la moitié de la GS lue en haut à gauche du ND.
Plus luxueux: le bird au PFD qui intègre en permanence le vent travers subi et doit se trouver à l’aplomb du Runway Track que ton PM va afficher sur ton ordre en dernier virage. Comme dans le film « à la poursuite du diamant vert » il faut placer le diamant vert sur l’échelle des cap en bas du PFD sur le repère bleu du RWY track et « assoir » le bird travers de la petite barre des -5° d’assiette.

Si je suis trop d'un coté par rapport à l'axe de piste, j'utilise le manche ou le palonnier ?

Facile: le manche, toujours !

-
En cas de vent latéral, je crabe à quel moment ?

Je voudrais être sûr de bien comprendre ta question car on subit en permanence le vent travers.
A l’atterrissage on peut décraber en cas de vent de travers mais il y a plusieurs techniques: je te renvoi à ton FCTM favori.
Comme j’ai constaté que tu apprécie les documents originaux je te propose de lire le tout dernier chapitre (le 8.7) de cet article de l’excellente série « getting to grips » d’Airbus.
Tout est dit et c’est là:

https://www.cockpitseeker.com/wp-content/uploads/goodies/ac/a320/pdf/data/GettingToGripsWithALAR.pdf

Pour ma part je préconise (enfin préconisait maintenant) en cas de vent travers légers de se poser à inclinaison nulle et, à l’aide du palonnier, de décraber en dessous de 2 pieds radio-sonde.
Avec un bon vent travers (supérieur à 15-20 kts) en plus de cette technique de garder une légère inclinaison dans le vent de quelques degrés. Cela amène de poser d’abord la roue du TP côté au vent puis celle sous le vent...
Attention à ne pas décraber trop tôt, on risque le « ballooning effect » ! Avec la conjugaison du lacet induit par le décrabage et la moindre portance par masque du fuselage pour l’aile sous le vent celle côté au vent va franchement se soulever: la procédure atterrissage interrompue n’est pas loin.

Dans quelles phases de vol est utilisé le palonnier ?

En conditions normales simplement pour garder l’axe au pieds lors du décollage et de l’atterrissage.
En cas de panne ou feu GTR pour contrer la dissymétrie induite.
En fait le crash d’un A300-600 au dessus de New York en novembre 2001 a amené les fabricants à clarifier ce point et l’usage de la gouverne de direction pour tout autre action risque un effort excessif à l’emplanture de la dérive et la rupture de celle-ci (cas du vol American Airline 587).

Voilà pour le moment !
Cette approche RNAV à Nantes est certainement une des plus délicates du réseau France par ses nombreuses contraintes.
Sans parler de la fameuse bosse dans la zone de touché des roues (gare au rapport 15!) ce QFU est toujours utilisé avec un bon vent d’Ouest et les turbulences en courte finale génèrent une utilisation de l’A/THR aux limites du système si on ne majore pas franchement la Vapp.
De plus, comme le cartouche sur ta carte d’approche le stipule, on ne peut pas ouvrir comme on le voudrait pour aller chercher l’axe de piste une fois en vue et au plus tôt. On doit bien attendre d’avoir passé 1Nm avant le MAPTS ce qui diminue les possibilités de correction...
Bref il faut bien l’avoir préparé dans sa tête, bien l’avoir briefé avec son équipage et être prêt à tout moment à remettre les gaz !

Bon vol et raconte nous comment ça s’est passé !
François
...ou quelqu’un d’autre
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Re: Se réaxer correctement avec un A320

Messagede betedesvosges » Jeu 10 Déc 2020 22:27

altack a écrit:merci Joél, tu viens de me trouver ma signature sur ce forum !

Quand je peux rendre service je n'hésite pas... T'as vu, j'ai essayé d'être original lolaffiche
En tous cas, un grand merci pour tes réponses à mes questions... qui en appellent d'autres...

altack a écrit:Plus luxueux: le bird au PFD qui intègre en permanence le vent travers subi et doit se trouver à l’aplomb du Runway Track que ton PM va afficher sur ton ordre en dernier virage. Comme dans le film « à la poursuite du diamant vert » il faut placer le diamant vert sur l’échelle des cap en bas du PFD sur le repère bleu du RWY track et « assoir » le bird travers de la petite barre des -5° d’assiette.

Je n'ai jamais utilisé le Bird.
J'ai repris la doc de JL, et effectivement, il parle de deux modes : HDG et V/S (le FD affiche deux barres vertes) et le mode Track/FPA (le FD affiche le bird)
Quelle est la différence entre ces deux modes ? Dans quel cas utiliser l'un ou l'autre ? Comment passer de l'un à l'autre ?
Dans le cas de l'approche de Nantes, une fois passél le point MAPTS, est-ce que le bird est un repère ou c'est 100% visuel ?

altack a écrit:Je voudrais être sûr de bien comprendre ta question car on subit en permanence le vent travers.

Effectivement, on subit le vent en permanence, je n'y pensai plus au moment ou j'avais posé la question.
J'ai trop tendance à vouloir essayer d'aligner l'avion avec l'axe de piste.
Merci pour la doc, je la lirai demain à tête reposée.


altack a écrit:En conditions normales simplement pour garder l’axe au pieds lors du décollage et de l’atterrissage.

Merci.

altack a écrit:Cette approche RNAV à Nantes est certainement une des plus délicates du réseau France par ses nombreuses contraintes.

Ca me rassure.. en plus j'étais de nuit... mais avec un bon vent d'ouest et un aéroport contrôlé sous IVAO je n'avais pas le choix... Au final, plutôt content d'avoir posé la bête sans casse... même si ce n'était pas le plus beau des atteros...

Pour bosser le sujet, j'ai refait des tours de pistes cet après midi sans vent et de jour. Pas facile... murrouge
Le dernier était meilleur, mais j'ai incliné plus franchement que les tentatives précédentes.

Merci encore pour toutes ces explications fortes intéressantes. J'adore ! merci affiche
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Re: Se réaxer correctement avec un A320

Messagede betedesvosges » Jeu 10 Déc 2020 22:41

Je viens de faire quelques recherches :

Le bouton TRK FPA est sur ton FCU...
Il change de mode chaque fois que tu appuyes desssus.
Il est soit en HDG / VS soit en TRK / FPA
En HDG/VS ta molette de cap affiche un cap el la molette de VS un vitesse de descente en ft/mn
En TRK/FPA la molette de cap affiche une route ( et non plus un cap) et la molette de V/S un angle de descente et non plus un vario de descente..


Tu confirmes ? Mais c'est quoi la différence entre un cap et une route ?
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Re: Se réaxer correctement avec un A320

Messagede JeeHell » Jeu 10 Déc 2020 23:12

betedesvosges a écrit:
Tu confirmes ? Mais c'est quoi la différence entre un cap et une route ?

La dérive.
Le cap passe par l'axe longitudinal de l'avion, c'est précisément là ou il "pointe son nez".
La route, c'est la trace au sol que suit ton avion. Si tu es par ex au cap 090° et que tu as du vent qui vient de la gauche du cap nord, il te pousse donc vers le sud, ta route ne seras une route au 090°mais plutôt une route au 100, ce qui ferait 10° de dérive.

La valeur exacte de la dérive est fonction de ta vitesse et de celle du vent, on utilise l'approximation Xwind*Fb (en français vent de travers * facteur de base). Par exemple:
- TAS=240kts,
-Xwind=40kts
=> alors Fb=60/240=0.25 et dérive = 0.25*40 =10°.
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Re: Se réaxer correctement avec un A320

Messagede betedesvosges » Jeu 10 Déc 2020 23:28

Merci Jean-Luc ! merci affiche
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Re: Se réaxer correctement avec un A320

Messagede JacquesZ » Ven 11 Déc 2020 04:48

betedesvosges a écrit:Hello,

Si jamais Jacques passe par là ou quelqu'un d'autre...

J'ai fait ce soir une approche RNP 21 à Nantes, où l'approche est désaxée de 13° par rapport à l'axe de piste.

Image

Cela implique un virage au dernier moment. J'ai toujours du mal à me réaxer correctement, d'où mes questions :
- Quels repères prendre lors de ce type d'approche ?
- Si je suis trop d'un coté par rapport à l'axe de piste, j'utilise le manche ou le palonnier ?
- En cas de vent latéral, je crabe à quel moment ?
- Dans quelles phases de vol est utilisé le palonnier ?

Merci !

Bon finalement je suis passé!;-)
Mais comme Altack et JeeHell ont déjà fort bien répondu, je me contenterai de quelques précisions.

Sur un Liner quelqu’il soit le palonnier n’est jamais utilisé sauf pour la course au décollage et à l’atterrissage, et le décrabage un poil avant l’arrondi pour se remettre dans l’axe de la piste, si l’approche s’est faite par vent de travers.
La conjugaison manche palonnier est en effet automatique, et comme la dérive de direction est très puissante, surtout sur les bimoteurs, sont action peut devenir carrément dangereuse à haute vitesse.

Sur l’Airbus, il y a même un système qui limite progressivement le débattement de la dérive avec la vitesse, et on a même un message sur le PFD et alarme sonore « STOP RUDDER INPUT » si on utilise le palonnier en vol.
Par contre on se servira du palonnier en cas de panne moteur, car le couple de lacet lié à la perte d’un moteur (et surtout avec l’autre en TOGA ou MCT) est important et cela explique la taille de la dérive et de la gouverne de lacet pour pouvoir maintenir l’axe.

En cas d’approche par vent de travers, on maintient l’avion en Crabe (cad d’un certain angle orienté vers la direction du vent) pour compenser la dérive liée au vent et maintenir l’avion sur la trajectoire-sol (track) désirée.

Tu peux le faire en manuel pour t’entraîner.
1-Sans PA ni FD, Tu t’alignes d’abord à 6/10 nautiques de la piste sur le cap de piste avec du vent de travers, et tu mets le nez dans le vent jusqu’à ce que tu n’aies plus de dérive.
-Si ton alignement se décale vers le vent, tu as trop compensé, tu diminues l’angle de correction de dérive par rapport à ton axe,
- s’il se décale dans la direction du vent ta correction de dérive n’est pas suffisante tu vires légèrement (quelques degrés) en direction du vent, ailes à plat et tu attends... et tu recommences au besoin.
Avec un peu d’entraînement tu vas vite compenser naturellement.
2- même exercice, ce coup-ci avec le FD, mais en mode TRACK/FPA: La Croix est remplacée par le Bird, un symbole en forme d’avion aux ailes tronquées.
Sur le FCU tu vas afficher comme référence l’alignement de piste (TRK) et le but du jeu consiste à aligner la dérive du « bird » avec le symbole du track
Image

La correction de dérive est liée à la vitesse: on comprend qu’avec une vitesse faible, l’effet du vent traversier sera plus important.
Donc au fur et à mesure de l’arrondi comme la vitesse diminue, la dérive va pousser ton avion hors de l’axe. On decrabera donc quasi simultanément avec l’arrondi en utilisant cette fois le palonnier, car il faut maintenir les ailes à plat tout en ré alignant l’avion pour le poser des roues. Mais ne pas le faire trop tôt non plus au risque de se poser decalé ou d’être obligé de compenser au manche et de toucher la nacelle côté réacteur au vent.

Les trains d’atterrissages sont conçus pour supporter un certain angle de dévers au poser, et sur 747 la procédure officielle était de poser l’avion sans décraber ou presque pas jusqu’à +15 degrés, le train principal étant prévu pour recentrer l’avion une fois au sol.

Sinon pour ta première question, les points de l’approche n’ont pas d’équivalent au sol (approche aux instruments, RNP donc waypoints « virtuels ») donc tu laisses en général faire le PA. Sur cette procédure particulière, il est bien précisé dans mn encadré qu’il ne faut pas s’aligner avant 1NM du point d’approche interrompue (MAPT). Tu vas donc arriver légèrement de travers par rapport à l’axe, mais c’est normal, il faut juste anticiper et s’attendre à voir au dernier moment la piste sur ta gauche en supposant que tu arrives au minimas.

A cette distance tu déconnecteras le PA, t’aligneras visuellement en prolongeant l’axe de piste, choisiras TRK/FPA pour afficher le « bird » sur ton PFD et sélecteras l’axe de piste sur ton FCU (fenêtre du cap).
Tu appliqueras la méthode indiquée plus haut pour rester aligné sur la route-sol(TRK) tout en compensant la dérive.
Avec du vent venant de ta droite, ça risque d’être intéressant car le nez de ton avion sera franchement décalé par rapport à l’axe!

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Re: Se réaxer correctement avec un A320

Messagede betedesvosges » Ven 11 Déc 2020 11:29

Un grand Merci Jacques, c'est toujours un régal de vous lire, toi, Francois et Jean-Luc.

En te lisant, je me suis aperçu que j'ai fait une erreur dans mon approche sur Nantes : J'ai attendu de passer passer le point MAPS pour m'aligner (j'avais compris s'aligner au point MAPS 1 NM avant la piste et non 1 NM avant le point), ce qui était donc bien trop tard...

Sinon, juste encore une dernière question (pour le moment yeuxhaut ) : Dans quels cas tu utilises le mode HDG/VS et dans quel cas le mode TRK/FPA ?

Un grand merci.
Merci
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Re: Se réaxer correctement avec un A320

Messagede Taiaut57 » Ven 11 Déc 2020 12:26

"Un grand Merci Jacques, c'est toujours un régal de vous lire, toi, Francois et Jean-Luc."

Je confirme, c'est un régal de lire vos réponses. Merci Joël pour toutes tes questions pertinentes.
Tonio
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Re: Se réaxer correctement avec un A320

Messagede altack » Ven 11 Déc 2020 14:25

Dans quels cas tu utilises le mode HDG/VS et dans quel cas le mode TRK/FPA ?


La doctrine Airbus est très explicite sur ce point pour les approches classiques (VOR, NDB, LOC) et les RNAV:
Si on est en mode vertical « managé »(c’est à dire que c’est l’avion qui gère le plan de descente) il est recommandé d’avoir le mode HDG-V/S avec les barres du FD.
Si on est en mode « sélecté » (là c’est le pilote qui gère le plan de descente manuellement) il est recommandé d’avoir le mode TRK-FPA au PFD.

Petites remarques en passant:
- recommandé dans le langage Airbus signifie obligatoire à moins d’avoir une sacrée bonne raison de faire différemment.
- le directeur de vol (FD pour flight director) se visualise sans difficulté en mode HDG-V/S et le moindre écart en roulis se traduit par un mouvement clair de la barre verticale alors que l’ergonomie en mode TRK-FPA est plus discutable : un écart en roulis ne se visualise sur la « moustache » qu’au bout d’une valeur significative. Bref suivre le FD en mode TRK-FPA en pilotage manuel n’est pas si facile que ça et, en général, on coupe le FD dans ce mode afin de pouvoir piloter simplement le bird au PFD...
- le mode managé « FINAL APP » quand il est disponible est le mode préférentiel mais, pour divers raisons, il n’est pas forcément disponible pour effectuer une percée classique ou RNAV, on peut donc être amené à piloter manuellement son plan final à l’aide de la molette FPA au bandeau du FCU...

Bon week-end à tous applaublanc
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