Se réaxer correctement avec un A320

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Re: Se réaxer correctement avec un A320

Messagede JacquesZ » Ven 11 Déc 2020 23:44

Un schéma (désolé pour les annotations à la souris), expliquant la différence entre approche "stabilisée" et "décélérée":

En approche stabilisée, on configure l'avion très tôt et aura fini au plus tard 1Nm avant de commencer la descente. Seul problème, avec l'augmentation de la traînée, le régime moteur augmente, donc augmentation de la conso et du bruit, donc à ne pas faire trop tôt non plus (on peut commencer vers 6/7Nm avant le seuil, voire 5Nm si on est dejà à F1)

En cas d'approche décélérée, on doit être stabilisé (en configuration finale atterrissage, train sorti et volets Full ou F3 selon les cas) à 1000ft/sol en IMC ou à 500ft/sol en VMC au plus tard. L'approche décélérée est plus complexe à gérer du fait du changement de configuration (assiette/puissance/trim) permanent, donc on privilégiera cette méthode lorsqu'on a le PA et l'A/THR active, qui se chargeront du plus gros du boulot

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Re: Se réaxer correctement avec un A320

Messagede altack » Sam 12 Déc 2020 15:15

Oui, vous voyez bien que les questions initiales de Joël en entraînent une multitude d’autre !

La correction que JaquesZ évoque par pas de +/- 0°5 sur une approche sélecté en FPA m’amène à parler du suivi du plan sur une approche classique.
En école IFR, sur Baron par exemple, on effectue ces approches (LOC, VOR voire NDB) en HDG-V/S.
En préparant l’approche on se note sur le log de nav un tableau altitude/temps depuis le dernier palier jusqu’au MAPT en prenant un Top au FAF puis toutes les 30 secondes.
En fonction de la GS estimée on calcule aussi un vario moyen pour respecter le plan d’approche publié.

En supposant qu’à un point de contrôle on soit x ft trop haut( ou bas) on va alors doubler l’erreur et la rajouter( ou retrancher) au vario moyen de manière à se retrouver sur le bon plan au point de contrôle suivant.
Ex: je suis 100 ft trop haut, je rajoute 200 ft/mn à mon vario initial qui va passer de -500ft/mn à 700 ft/mn jusqu’au point suivant 30 secondes plus tard...

Sur un Airbus on dispose du suivi de plan exprimé en degré.
Si je suis trop haut (ou trop bas) à un point de contrôle, je cherche à me retrouver sur le bon plan au point de contrôle suivant.
Ici ce n’est plus un tableau altitude/temps que j’utilise mais un tableau altitude /distance qui, en général, est valable pour tous les Nm ronds lu au DME.
Si je suis trop haut de 50 ft à un point, de combien dois-je corriger en degré pour être rétabli sur le bon plan au nautique suivant ?
Un peu de math (désolé): sur un plan à 3° on perds 300ft/Nm donc, par analogie, 100ft de correction « vaut » 1°
Pour mon exemple de 50ft d’erreur précédant je vais afficher -3°5 de FPA au FCU jusqu’au DME suivant où, à priori, je ré-afficherait -3°.

En valeur absolue la correction en degré paraît démesurée par rapport à celle (habituelle) en vario mais ça fonctionne très bien!
Donc pour 10ft d’écart avec le plan nominal, je corrige de 0,1° Pour 100 ft, 1° etc..

Parmi les avantages que procure une approche en Final App, l’avion cherche à toujours se retrouver sur le plan publié de l’approche alors qu’en mode FPA sélecté il ne cherche qu’à conserver ledit plan en degré.
Où est la différence ?
Si, en sortant un cran de volet par exemple, je me retrouve subitement 30 ft plus haut sur mon plan et que je ne corrige rien manuellement, l’avion continuera en mode FPA sélecté à voler sur plan à -3° parallèle au plan initial mais décalé vers le haut alors que sur une Final App il va revenir de lui même sur le bon plan...
Serait-ce la raison pour laquelle Airbus la définit comme préférentielle ?

A la différence de l’entrainement où on affronte la difficulté pour gagner en compétence, en ligne tout ce qui diminue la charge de travail (et par voie de conséquence donne du recul au bénéfice de la conscience de la situation) est le bienvenu. C’est même une des règles d’or d’Airbus « use proper automation at all time ». Mais c’est un autre sujet, c’est mon côté (ex) S-TRE qui ressort... sourirebis
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Re: Se réaxer correctement avec un A320

Messagede betedesvosges » Sam 12 Déc 2020 18:56

Merci Messieurs, c'est super intéressant. merci affiche

altack a écrit:« use proper automation at all time ».

C'est pour ca que j'aime Airbus ecroulerire

Donc pour rester dans la logique, et si vous n'y voyez pas d'inconvénients, étant out seul dans mon cockpit, je vais continuer à privilégier les approches managées en mode HDG-V/S. murrouge
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Re: Se réaxer correctement avec un A320

Messagede JacquesZ » Sam 12 Déc 2020 21:32

betedesvosges a écrit:Merci Messieurs, c'est super intéressant. merci affiche

altack a écrit:« use proper automation at all time ».

C'est pour ca que j'aime Airbus ecroulerire

Donc pour rester dans la logique, et si vous n'y voyez pas d'inconvénients, étant out seul dans mon cockpit, je vais continuer à privilégier les approches managées en mode HDG-V/S. murrouge

Bien sûr tu fais ce que tu veux, mais ce serait dommage.

Et surtout il y a des approches ou tu n'auras pas trop le choix.

une approche VOR par exemple.

Jacques
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Re: Se réaxer correctement avec un A320

Messagede betedesvosges » Dim 13 Déc 2020 18:00

JacquesZ a écrit:Et surtout il y a des approches ou tu n'auras pas trop le choix.

une approche VOR par exemple.


Je n'y avais pas pensé.

Justement, qui est ce qui choisis le type d'approche quand il y en a plusieurs ?

Est-ce que c'est le contrôle ? C'est la compagnie ? Le CDB suivant son humeur ?

Est-ce que c'est une négociation entre le pilote et le contrôle ?
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Re: Se réaxer correctement avec un A320

Messagede JeeHell » Lun 14 Déc 2020 00:10

c'est le contrôle, en fonction principalement de la météo, et maintenant de plus en plus souvent des contraintes environnementales (bruit).
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Re: Se réaxer correctement avec un A320

Messagede betedesvosges » Lun 14 Déc 2020 10:11

Merci Jean-Luc !
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