aircockpit.com

Les calculs de profils vertical en full managé sont pas triviaux du tout notamment la réduction de vitesse sur des pentes non nulles. Donc en managé, ya des fois où mon soft est à la bourre...

Bon j'ai vérifié vite fait sur le Toliss: Vol LFML/LFML SID MTL5N, arrivée ILS31R Z STAR LANKO 01 via GEMKO.

Effectivement le FMS affiche des étoiles ambre au droit des wpt MADAR et POMEG, mais des étoiles magenta ensuite, ce qui veut dire qu'il ne sera pas capable de respecter les contraintes à MADAR et POMEG, mais qu'ensuite, si, ce qui paraît cohérent avec ce que tu as.


Il activerait la phase APPR entre RUSEX et MADRA, ce qui semble un peu juste, donc en activant la phase APPR à GEMKO ca devrait le faire, peut être sortir un poil d'AF entre GEMKO et RUSEX pour aider.

A tester dans les prochains jours

Jacques

JeeHell a écrit:Les calculs de profils vertical en full managé sont pas triviaux du tout notamment la réduction de vitesse sur des pentes non nulles. Donc en managé, ya des fois où mon soft est à la bourre...

J’imagine bien, et visiblement le Toliss galère aussi! Ralentir ET descendre avec ces avions assez fin n’est pas simple.
J’essaierai avec le FFA320, si une bonne âme du forum pouvait tester sur PROSIM ou FSLabs, on aurait fait le tour des softs de référence avec celui de JeeHell!

Jacques

Bonjour, et merci à vous

Bizarre, chez Jean-luc le point decel est plutôt du coté Gemko ...

Un point latéral extrèmement positif : révision générale et approfondie des divers manuels de référence, nombreuses re herches sur le net !

Pm je vais redérouler divers scénarii en tachant d'enregistrer les profils verticaux + actions réalisées.

Michel

faut dire que cette approche à Marseille est l'une des plus dures à gérer et qui pardonnent le moins en France...

Finalement, comme disait François, avec ses vitesses et son angle de descente atypiques, la meilleure solution est peut être une « early stabilised approach », y compris pour l’ILS 31 qui d’habitude se vole en « decelerated approach ».

« early stabilised approach »: approche en Config atterrissage AVANT le FAF, cad Train sorti et Flaps Full a Vapp avant le FAF, avec le mode APPR activé, tu sors les volets pour forcer les réductions de vitesse par l’A/THR. A essayer?

En tous les cas, les étoiles ambre au niveau des contraintes de vitesse à AMBAX et RUSEX indiquent que le FMS ne peut pas respecter les contraintes, donc un petit coup d’AF au besoin ne fera pas de mal, je pense.
Jacques

Bonjour,
voilà les enregistrements, j'ai utilisé Little Navmap.
J'ai réalisé les vols très rigoureusement, chaque action 1 fois précisément, sans dévier de mes scénarii, aucune maneuvre parasite.

1) 1er scénario :
- J'arrive à LANKO à 12000/230 kts, vitesse sélectée
- A LANKO, DES vers 2000 ft, vitesse managée
- Je passe en mode APPR juste avant GEMKO
- Je passe en flaps 1 dès que possible, à 3 Nm avant RUSEX, je suis déjà largement hors des clous
- Echec, je tente quand même AF (hors scénario), la vitesse reste excessive, pas possible de sortir flaps 2, stop

nb : un peu après LANKO, un soubresaut vers le haut, je n'ai rien fait mais je n'ai pas du passer loin d'un autre avion, évitement ? pas d'impact important, on voit bien que c'est après GEMKO que ça diverge, la vitesse sort rapidement par le haut de la fourchette des +- 20 kts, et l'avion sort par le haut de la trajectoire calculée ...



2) 2d scénario :
- J'arrive à LANKO à 12000/230 kts, vitesse sélectée

Edit : je viens de permuter les 2 lignes suivantes, je ne passe en flaps 1 qu'apès être un peu en dessous de 230 kts !

- A LANKO, DES vers 2000 ft, je sélecte la vitesse green dot (227 kt)
- Flaps 1 tout de suite après
- Je passe en mode APPR juste avant GEMKO
- Flaps 2 dès que possible, à 6 Nm avant RUSEX
- et ça roule ... (enfin, je rejoins les 2000 ft un peu tardivement juste au FAF)

pas d'AF, mon scénario est de voir ce que fait l'avion tout seul ...



Michel

Bon ça confirme ce qu’on disait, visiblement en mode vitesse managée , le PA a du mal à ralentir ET descendre sur ces segments un peu courts.

La sélection manuelle temporaire d’une vitesse semble résoudre le pbm, sinon pour l’autre cas manage/manage, on savait déjà que les contraintes ne pouvaient être respectées par le FMS du fait des étoiles ambres sur le FPLN, donc la seule solution que je vois c’est un poil d’AF pour aider le PA à réduire plus vite la vitesse.
Essaies d’activer APPR phase manuellement avant, à LANKO pour voir ce CD que ça donne.

Jacques

Oui, ça semble assez clair ...

Je fais l'essai demain, Jacques.

Michel

Bonjour,

voilà le test annoncé :

- LANKO à 12000/230
- DES 2000
- tout de suite après, mode APPR
- la vitesse ne bouge pas, je sors quand même F1, un peu limite, mais ça ne sonne pas ...
- et je ne touche plus à rien (j'attends de pouvoir sortir flaps 2, mais la vitesse ne me le permettra jamais, reste à peu près stable autour de S, mais VFE next un peu en dessous (5 à 10 kts)

- Un peu après LANKO, même sursaut vers le haut que sur les 2 tests précédents
- Je surveille VDEV sur MCDU/PROG, normal, contrairement à ce que je vois sur l'écran de suivi, je me dis que la trajectoire de descente du FMS ne colle pas avec celle de Little NAvmap, pas de panique ...
- Mais en approchant de RUSEX l'avion s'écarte encore plus, la vitesse est toujours trop élevée pour sortir flaps 2
- A RUSEX, consternation, 1500 ft trop haut,
- MAIS, je regarde VDEV, elle est négligeable !!!
- Idem pour MADRA er POMEG

En fait :
- Contrainte RUSEX 5000 (affichage MCDU), passage à 6500 tout rond (affichage PFD), VDEV négligeable (Affichage PFD et MCDU/PROG)
- Contrainte MADRA 4000, passage à 6000 tout rond, VDEV négligeable
- Contrainte POMEG 3000, passage à 4500 tout rons, VDEV négligeable

Alors là, pour le coup, je n'y comprends plus rien !
Après, ça se passe mal, beaucoup trop vite, et je n'ai le réflexe de freiner avec le train que tardivement, GO ARROUND ...



Bon, en fait, ç'est plus que GO ARROUND, c'est GO ailleurs

Michel

ps : A noter, la forte similitude avec le scénario 1 ...