JacquesZ a écrit:...
Les premières centrales possédaient une vraie plate-forme physique qui était stabilisée dans l’espace par trois gyroscopes, et qui portait les trois gyromètres qui détectaient les rotations plus trois accéléromètres. L’ensemble était soumis aux contraintes mécaniques, precessions gyroscopiques et frottements divers qui introduisaient de Nombreuses erreurs cumulatives, ce qui a la fin d’une traversée transatlantique (donc sans moyen de recalage de la position par des VORS/DME ou DME/DME) donnait des écarts de position supérieurs à 25NM, l’erreur croissant avec le temps...
Jacques
Rebonjour,
La précision des centrales INS était aux alentours d'un Nm par heure, ce qui faisait, pour un vol long-courrier moyen, entre 7 et 10 Nm d'erreur à l'arrivée. Avec les DELCO Carrousel IV qui équipaient beaucoup de B747 ou le Concorde, avec le Triple Mix des positions de 3 INS et le recalage DME que l'on pouvait faire dès que l'on était à portée, la précision était de l'ordre de 2 à 3 Nm. En fait, les INS étaient plutôt plus précises que les IRS, mais le coût très élevé du matériel et de la maintenance, et le recalage GPS en on très vite sonné le glas...
A l'arrivée de chaque vol, on relevait l'écart de la position inertielle, c'est à dire sans recalage, de chaque plateforme, pour faire un suivi, comme on fait pour les moteurs, pour détecter un début de défaillance. Si l'écart était supérieur à 20 Nm, l'INS était remplacée...
S'agissant des vols polaires, très fréquents tant que le survol de la Sibérie était interdit, il existait un réseau de routes, le Polar Tracks System PTS, qui permettait de rejoindre les principaux terrains d'Alaska, Fairbanks et Anchorage, à partir de l'Europe. Un de ces tracks faisait passer par le Pôle Nord géographique, ce qui ne manque pas de poser un problème singulier. En effet, tous ces systèmes de navigation guident l'avion en calculant la route vraie à suivre, Desired Track, pour rejoindre le prochain point à survoler en suivant l'orthodromie. Pour rejoindre le Pôle Nord pas de problème : c'est toujours la RV 360° qu'il faudra suivre. Par contre, une fois que l'on est au Pôle, quelque soit le point suivant, ce sera toujours la Rv 180° !!! Il faut donc qu'un petit programme spécial calcule le virage à effectuer en fonction du changement de longitude... Les INS de cette époque savait faire, ce qui n'est pas forcément le cas des FMS actuels... Le B747-400, par exemple, était interdit au dessus de 89°N ou S.
De plus, comme tous les méridiens se rejoignent au Pôle, la longitude varie très vite et des écarts importants peuvent apparaître entre les longitudes des différentes centrales. Pour éviter des alarmes intempestives, le Triplemix est interrompu quand la latitude devient très élevée. Et pour couronner le tout, la couverture GPS est insuffisante dans ces régions polaires ce qui fait que la précision n'est plus optimale dans ces régions inhospitalières...
Bonnes fêtes et bonne année à tous.
Michel.
Posté: Ven 27 Déc 2019 16:17
