stephane130281 a écrit:J avais vu celui de Brunner mais vu qu il n y a pas de prix, ça doit être Comme pour les yokes: hors de prix!
Suis pas très d accord pour le Rudder sur les petits avions, j entends encore mon instructeur me dire: bille au centre! Je ne parle même pas du Rudder en finale!
Si, si il y a un prix pour les pédales: 1590€! En précommande pour l'instant.
En tant qu'ancien instructeur (et futur nouveau sauce JAR FCL), je confirme l'histoire de la bille au centre en montée.
Déjà il faut savoir pourquoi on a la bille qui part sur le côté en montée si on ne compense pas au palonnier, et ensuite quel est le risque si on ne fait rien.
1- le lacet (principalement perçu en montée) est dû à plusieurs facteurs, liés à au moteur et à l'hélice sur un monomoteur:
A- le couple dû au moteur, l'avion a tendance à tourner dans le même sens que l'hélice
B- l'effet du souffle hélicoïdal de l'hélice, qui s'entoure autour de la carlingue tel un tire-bouchon et finit par frapper l'empennage vertical, faisant également tourner l'avion
C- l'effet dû à une traction différente de la pale montante versus la pale descendante. Le point d'application de la traction est plus proche du centre de l'hélice pour la pale montante, ce qui induit un couple de rotation du moteur donc de l'avion.
Pour compenser cette tendance permanente au lacet, les constructeurs modifient légèrement le calage de l'empennage vertical, qui n'est pas pile aligné avec l'axe longitudinal de l'avion. Ce calage est fait pour la phase de vol la plus courante, la croisière, à environ 75% de la puissance. En palier l'avion vole droit!
En montée en revanche, on est à pleine puissance, donc les effets À et B augmentent, d'où la bille qui part. Pour info cela dépend du sens de rotation du moteur, tous les moteurs US (Lycoming, Continental)ont un sens de rotation à gauche, certains moteurs anglais ou russes tournent dans l'autre sens.
2- pourquoi est-ce potentiellement dangereux?
Parce que laisser un vol dissymétrique à faible vitesse et angle d'incidence élevé (montée) créé un risque de départ en vrille si on décroche. Comme ce genre de configuration se fait au décollage ou à la remise de gaz, une vrille n'est pas une situation d'avenir....
Et je suis d'accord avec Jacques, le palonnier peut servir en approche pour faire une glissade, en rendant le vol dissymétrique justement: on incline d'un côté et on compense au palonnier de l'autre. Le taux de chute augmente de façon spectaculaire, et c'est sans danger si c'est bien fait. Les avions sans volets et les planeurs s'en servent.
C'est enseigné aux US et au Canada, strictement interdit en France et pas enseigné ( toujours la peur de la vrille).
Très pratique néanmoins en cas de panne moteur pour être sûr de faire le champ si on est un peu haut en finale...
Après évidemment il y a le fameux "décrabage" à l'atterrissage par vent de travers, il faut bien remettre l'avion dans l'axe de la piste avant le toucher des roues. A ce propos, j'ai un copain ancien copi sur 747 AirFrance qui m'expliquait que vu la taille des ailes et la distance entre la nacelle réacteur extérieur et le sol, le décrabage ou une inclinaison pour compenser le vent de travers possédait une limitation pour ne pas faire taper la nacelle, et que le train principal était prévu pour accepter un écart d'alignement d'une quinzaine de degrés par rapport à la piste. Donc par fort vent de travers, on posait viril et aligné sur le gazon!
Jacques
(Désolé si je suis un peu long, j'essaie de faire profiter de mon expérience de vol réel et j'ai cru comprendre que cela pouvait intéresser.)