concorde fan a écrit:Vidéo intéressante, moi aussi j'ai une question subsidiaire...plusieurs.
On voit que lors du premier contact avec l'avion ( le "copi" même si ce n'est plus le terme à utiliser dans le cas present) s'assure de mettre le cockpit à l'état initial s'il ne l'était pas, ou du moins vérifie qu'il l'est bien avant toute mise sous tension.
Je ne le vois pas suivre une check list pour cette tâche, ni être secondé par un check éventuel d'un autre membre.
Idem pour l'inspection lors du tour exterieur de l'avion.
Ma première remarque puis question est donc la suivante :
Contrairement à ce qu'il dit, l'erreur humaine ou l'oubli est donc tout à fait possibles déjà sur ces 2 phases, avec des conséquences plus ou moins variables.
Est-ce par contre le Cmd qui endossera la responsabilité finale, pénalement, en cas d'oubli ou négligence avérée ?
Est-ce que sur ces 2 phases les procédures et méthodes varient selon les compagnies, voire sur le type d'avion ou encore la nature du vol ou du chargement ?
Merci d'avance.
François
Salut François
Encore une fois je ne parle que de ce que je connais l’Airbus A320, mais j’imagine que c’est pareil partout.
La prépa cockpit se fait effectivement de tête, et normalement selon un ordre précis, tel que décrit (succinctement) dans les SOPs Airbus (et sur ma chaîne Youtube!) mais en particulier, pour l’OVH c’est assez simple avec le concept Dark cockpit: il faut éteindre tous les voyants blancs.
Moi je me suis entraîné longtemps sur un poster du cockpit grandeur pour ces étapes et au bout d’un moment on les connaît par cœur.
Mais et c’est bien fait, la check-list before start comporte les items principaux pour une double vérification, au moins pour les points importants.
Et on a des indicateurs indirects sur l’état des systèmes qui te signalent un oubli éventuel:
Exemple, tu oublies d’activer sur l’OVHle push button CREW SUPPLY qui ouvre la bouteille d'oxygène de secours équipage, pendant la cockpit preparation. Quand tu vas afficher la page DOORS sur l’ECAM SD, la pression d’oxygène dispo est proche de zéro, soulignée et affichée en Ambre, ce qui va te faire penser à activer le P/B.
Et je ne suis même pas sûr qu’il n’y a pas aussi une alerte ECAM , qui se déclenche au plus tard quand tu atteints 10 000ft ou simplement une fois en l’air.
Le CdB est toujours responsable de tout, c’est d’ailleurs pour ça qu’on se fait petit à petit des réflexes perso, comme lever la tête pour voir s’il n’y a pas des voyants allumés sur l’OVH avant de démarrer les moteurs par exemple, exactement comme en voiture par réflexe on met au point mort et on débraie avant de tourner la clef de contact.
Pour la visite prevol, c’est comme avec un Cessna, on fait un tour logique toujours dans le même sens (voir mes vidéos sur le sujet). Le visite pré vol recommandée par Airbus est très succincte, on rajoute plein de points à vérifier qui ne sont pas critiques mais peuvent être embêtants.
Par exemple, maintenant je vérifie que le bouchon de carburant sur l’aile droite est bien remis en place et dans le bons sens par l’avitailleur.
Sur nos vieux Airbus, la chaînette qui garde le bouchon attaché à l’aile est évidemment cassée, et l’avitailleur pose le bouchon sur sa plate-forme élévatrice pendant que le tuyau est raccordé. Le bouchon peut être oublié, on en a perdu deux en un an comme ça au Pakistan. Ça n’a aucune incidence sur le vol, l’orifice de raccordement du tuyau étant obturée par un clapet automatique dès que le tuyau est retiré, donc pas dans la SOP Airbus.
Pour ta deuxième question, la réponse est oui et oui. Airbus édite ses propres SOPs et les donne à ses clients, qui sont libres de les adapter s’ils le souhaitent dans leurs propres SOPs. Entre les deux boîtes pour lesquelles j’ai bossé l’enchaînement des tâches était un peu différent, mais le résultat est le même au final. Chaque boîte/chef pilote a ses « manies » ou particularités et il faut toujours un peu de temps pour s’adapter aux habitudes, aux callouts légèrement différents et autres pratiques maison.
Il faut donc une petite période d'adaptation à chaque changement de compagnie, rouvrir les manuels et SOPs, plus lire l’OMA (Operating Manual Part À) qui va te donner ces petites subtilités propres à chaque airline.
Soucis cette info est évidemment mélangée un peu partout, donc il reste toujours une petite partie que tu apprends en AEL (Adaptation en ligne), et cette période d’ adaptation est plus ou moins longue suivant ton expérience globale.
Jacques