aircockpit.com

Merci Michel.
Oui c’est un challenge un peu « cinglé » que j’ai entrepris à mon âge, voilà presque 3 ans déjà...
Il m’a fallu abandonner job et sécurité, beaucoup de travail et de sacrifices sur tous les plans, tant personnel que financier (et c’est pas fini), loin de sa famille et de ses proches, tout ça pour des perspectives à long terme très aléatoires pour l’instant.
Car si les Médias disent bien que « ça embauche de partout dans l’Aviation», la réalité n’est pas si simple, et si déjà pour un pilote de base c’est pas évident, pour un jeune/vieux copi (je suis plus vieux que tous les Captains et TRI Airbus avec qui j’ai volé pour l’instant!) c’est loin d’être acquis de pouvoir faire carrière dans l’aéro.
J’ai beau avoir déjà presque 1500heures de vol total, tant que tu n’as pas 500heures sur type, tu ne vaux pas grand chose aux yeux des employeurs potentiels, auquel se rajoute pour moi le handicap de l’âge.

Il faut quand même avoir la foi et un moral d’acier pour pouvoir continuer, malgré tout les obstacles. Mais je ne suis pas là pour me faire plaindre, personne ne m’a forcé, et ces instants magiques au dessus de la couche sont ma récompense, content de vous en faire profiter un peu!

Pour la réponse à ta question à propos des petits carrés aux angles inférieurs des PFD/ND et autres ECAM DUs, je pense qu’il s’agit de cellules photo électriques qui gèrent la luminusité des écrans (avec plus ou moins de réussite d’ailleurs), en complément des boutons de réglage Manuel. Il n’y a aucune info sur ce sujet dans mes docs.

Merci pour vos encouragements.

Jacques

car un beau CB campait sur l’approche à LROP, et j’étais PF!

Tu peux me dire ce qu'est un beau CB, cumulonimbus je suppose ?
En tout cas superbe photo.
Continue.

Christian

Oh, cela nous permet de s'évader un peu avec toi !

arcc a écrit:

car un beau CB campait sur l’approche à LROP, et j’étais PF!

Tu peux me dire ce qu'est un beau CB, cumulonimbus je suppose ?
En tout cas superbe photo.
Continue.

Christian

C’est bien ça c’est un Cumulonimbus, Cunimb ou Cb pour les intimes.
C’est le gros nuage qui dépasse largement au dessus des autres sur la photo (ça monte facile au FL 330, voire plus, et encore celui là était petit), avec son sommet aplati en forme d’enclume.

Et c’est ce Cb qui est responsable de la grosse tache rouge sur le Radar. Avec ce genre de truc, on fait un détour...

Jacques

quel chance d'avoir un beau bureau ….
merci les photos !!!! qué bélo

C'est le genre de bureau qu'on ne peux pas dépoussiérer, c'est pour ça qu'il est si magnifique .

Surtout que nous pauvres terriens quand notre bureau est dans la grisaille , Jacques traverse la couche et le ciel est bleu !!

fcoq a écrit:Surtout que nous pauvres terriens quand notre bureau est dans la grisaille , Jacques traverse la couche et le ciel est bleu !!

Euh, pas à tous les coups quand même!
Aujourd’hui LROP-LTFM (le nouvel aéroport d’Istanbul), on a quasiment tout fait dans la couche, surtout qu’en 45 minutes pas le temps de monter trop haut. Et on s’est fait secouer sévère en approche à Istanbul, les nuages de basse couche avaient des formes de vagues à cause du vent, ceci explique cela, C’est à ce moment là qu’il faut connaître les vitesses en air turbulent...

Sinon le nouvel aéroport d’Istanbul, enfin officiellement ouvert avec plus de 4 mois de retard, est....grand!

La carte de taxi ressemble au labyrinthe d’Harry Potter, pas étonnant que une « Follow Me Car » soit envoyée quasi systématiquement pour les vols à l’arrivée, le temps que tout se mette en place, sinon ils vont avoir des avions paumés un peu partout...


Jacques

Merci Jacques,
Si tu as le temps et l'envie de développer un peu sur les vitesses en air turbulent, ne te gènes pas

Cordialement

Bernard

Euh, ok.
Chaque avion a une ou plusieurs vitesses maximum en air turbulent pour s’assurer que l’avion reste dans l’enveloppe de vol de sa certification (dans le cas de l’Airbus, -1G/+2.5G en configuration lisse, je pense que c’est un standard dans les avions de ligne de catégorie CS25). Et également qu’il va rester dans la marge de protection par rapport à la vitesse de décrochage en lisse (Vls) malgré les variations de vitesse dûes aux rafales.

Les possibilités de dépasser ces limites augmentent avec la vitesse air, et dans le cas des jets, avec l’altitude, car l’enveloppe de vol se rétrécissant avec l’altitude, la marge par rapport aux vitesses Min/Max est bien plus faible.

On a donc dans le FCOM et le QRH une procédure* pour Turbulences sévères (honnêtement, même si on s’est fait brasser hier, on en était encore loin, on considère la turbulence comme « sévère «  quand il y a d’importantes variations d’altitude/attitude et/ou de vitesse, et qu’on est projetés dans les ceintures, le PA n’arrive plus à maintenir l’altitude et peut éventuellement se déconnecter), avec un tableau des vitesses Max à respecter en fonction de l’altitude.

Sur Airbus A318, on réduit à 250kts jusqu’au FL200, 275kts jusqu’au FL310 et M0.76 au delà jusqu’au FL390.
Si le fait de maintenir la vitesse à l’Auto Thrust entraîne des variations de régime trop importantes, on le déconnectera et on affichera un régime N1 moyen donné dans le tableau et qui est fonction de l’Altitude et de la masse de l’avion.

En pratique, pour le confort des passagers, on réduit donc la vitesse sans attendre de se faire démonter complètement. Et si on peut, on demande à descendre ou monter en Niveau, les turbulences étant souvent limitées sur 2000/3000 ft. En descente en vue de l’approche évidemment, on a pas le choix.

Lorsqu’on est en phase finale de l’approche (APP Phase activée sur le FMS), l’Auto Thrust (Auto manette) de l’Airbus est bien foutu car il incorpore une fonction Ground Speed Mini qui prend en compte les facteurs de rafale (pour faire court), on voit très bien le régime moteur s’ajuster pour maintenir la vitesse adéquate qui procurera la plus grande marge en fonction des vitesses de vent fluctuantes.

Jacques
*(QRH/Abnormal Procedures/Miscellaneous/Severe Turbulence, pour ceux que ça intéresse)