aircockpit.com

Aimevé a écrit:décollage LVTO où il faut compter les balises, etc...

je vais surement faire le gros porteur 747 " être très lourd"comme un A380
1 LVTO ?
2 j'aimerai pouvoir compter les balises moi aussi et oui . . . "lolosimule"

excuser mon ignorance !!

1- LVTO: Low Visibility Take Off procedure.
En gros lorsque la visi horizontale est inférieure à une certaine valeur (400m de mémoire), on prend des précautions particulières au roulage sur les taxiways pour éviter des incursions de piste, il y a des points d'arrêts en plus aux intersections critiques, des compte rendus spécifiques, etc... On roule plus lentement pour ne pas rentrer dans le voisin...

Bref l'équipage est bien occupé, surtout dans un aéroport inconnu et complexe (pistes multiples, taxiways parallèles, etc...)

2-Pour estimer la visibilité horizontale au décollage si on a pas de RVR disponible ou que l'on souhaite vérifier si la visibilité horizontale perçu est meilleure que celle transmise, on peut compter les balises lumineuses d'axe de piste ou de bord de piste, qui sont espacées de manière précise. C'est la VIBAL, elle peut suivant les cas être supérieure à la RVR, par exepmple avec un balisage haute intensité de nuit, on multiplie par 2 la valeur obtenue pour connaître la RVR équivalente. Au dessus de 150m de RVR, on peut décoller, mais cette estimation est toujours sous la responsabilité du CdB.

Michel complètera sûrement mieux que moi

Jacques

Jacques

Bonjour,

Superbes tes instruments, Jacques, ça me rappelle quelques vieux souvenirs !

Concernant les décollages LVTO, c'est comme pour les approches LVP CAT2 ou CAT3. Ils sont soumis à l'approbation des autorités compétentes (DGAC en France) sur demande de la compagnie qui veut les pratiquer, type d'avion par type d'avion.

Pour Air France, quand la RVR est inférieure à 400 m, le CDB est toujours PF.

Les procédures LVTO proprement dites commencent quand la RVR est inférieure à 200 m.

Pour les avions de CAT D, il faut alors disposer de trois mesures de RVR, au seuil, à mi bande et en bout de piste.

Pour le B747-400, on pouvait décoller avec des RVR supérieures ou égales à 175m ou 150m. Il fallait, en plus disposer d'un segment visuel de 90m au seuil : c'est là que l'on devait compter les feux de la ligne centrale...

La différence entre 150m et 90m vient du fait que, vu du cockpit, il y a environ 60m qui sont masqués par le nez de l'avion.

Pour plus de précisions sur les opérations LVP (Low Visibity Procédures), vous pouvez consultez l'article qui y est consacré sur FlightSim-Corner : https://www.flightsim-corner.com/aller-plus-loin/navigation/procedures-low-visibility/#Le-LVTO-Low-Visibility-Take-Off

Bonne journée.
Michel.

Merci AimeVé (AKA Mike Victor) pour ton tuto LVP sur FlightSim, j'ai appris plein de choses!

Jacques

moi aussi j'ai appris

Eh moi donc

Super

Bernard

algue14 a écrit:Heuuuu t'en sépare pas surtout
Là je suis un peu en stand by mais j'ai commencé des gauges sous air manager justement pour un MS760

Je trouve le Paris parfait pour la simu : ancien pour s'affranchir des glass cockpit,polyvalent, on peu faire du vol court,long,VFR,aux instruments, de l'entrainement, un peu de voltige, de la liaison ect ect..bref de quoi suffisamment varier les plaisir pour ne pas s'ennuyer avec son simu.

Bonsoir Jacques,

Cet avion était, effectivement, très agréable à piloter et très multitâche. Il en vole encore pas mal, principalement aux USA.

Je ne sais pas si tu as commencé à modéliser le Badin, mais celui qui équipait ceux de Saint Yan était un peu particulier car il comportait deux aiguilles : la grande aiguille allait de 0 à 100 et la petite indiquait les centaines. Le problème est qu'il arrivait que se croyant à 200 kt on était en fait à 300 kt

Il ressemblait à celui-là : https://www.ebay.co.uk/itm/Vintage-Aircraft-Gauge-Smiths-Air-speed-indicator-knots-Steampunk/323147077655?hash=item4b3d111817:g:cLIAAOSwn~Jaq5fI
(désolé, je n'arrive pas à insérer l'image directement)

Par contre, il permettait une très grande précision, et l'instructeur pouvait voir très clairement les écarts

Bon weekend.
Michel.

Aimevé a écrit:Je ne sais pas si tu as commencé à modéliser le Badin, mais celui qui équipait ceux de Saint Yan était un peu particulier car il comportait deux aiguilles : la grande aiguille allait de 0 à 100 et la petite indiquait les centaines. Le problème est qu'il arrivait que se croyant à 200 kt on était en fait à 300 kt

Non, je n'ai pas modélisé de badin spécifique.
Pour l'instant je me contente d'un badin"générique" 0-400kts, car je me suis rendu compte que les tdb ont pas mal évolués au fil du temps et on trouve des instruments un peu disparates en fonction des diverses modernisations.
Les seuls instruments invariables sont ceux qui sont sur le panneau central et que je j'ai modélisé.
la seule image de badin de MS760 que j'ai trouvé est sur cette photo :



Mais il n'est pas exclu que je le modélise, il n'est pas très compliqué.

Ah un dernier truc moi c'est Alain (algue 14), mais je ne suis pas vexé, me confondre avec Jacques(z) c'est plutot flatteur

Oui on trouve vraiment de tout dans les badins, le badin à deux aiguilles je ne connaissais pas!

Grâce à ton lien Michel, j'en ai trouvé un autre pas mal dans le genre
Celui-ci a l'air gratiné aussi, il fait 1 tour 3/4 pour une échelle 0-350 kts....


[url]https://www.ebay.co.uk/itm/Vintage-Aircraft-KB217-01-AIR-SPEED-INDICATOR-0-350-KNOTS/152798218170?_trkparms=aid%3D222007%26algo%3DSIM.MBE%26ao%3D2%26asc%3D43781%26meid%3Daf3a912deaf345e1ab9e2c9b94485bad%26pid%3D100623%26rk%3D5%26rkt%3D6%26sd%3D323147077655%26itm%3D152798218170&_trksid=p2047675.c100623.m-1
[/url]

Jacques (pas du tout vexé que tu le prenne pour Alain! )