Oui, la séance dans le sim dure 4:00 avec une pause de 5 minutes au milieu où où on échange nos places. Le PM(Pilot monitoring) est à gauche, le PF(pilot flying) est à droite.
Intéressant à noter, même si le copi à droite est PF tout le vol, ce n’est pas le cas au sol, le captain redevient automatiquement PF en dessous de 80kts!
Tiens voilà un Quizz facile: pour quelle raison?
Sinon je confirme, c’est un simu de B737, mais qui n’a pas toutes les fonctions du vrai (ce n’est pas un simu pour les qualif de type), il n’a qu’un seul PA et pas d’automanettes, mais le même modèle de vol qu’un NG.
Le vol n’est pas long , et faisable sans problèmes en Beech 200.
Il faut calculer le Top of Descent a l’avance pour pas se faire surprendre, on reste très peu de temps au FL190, et il faut avoir tout fini avant , y compris prise de l’ATIS, préparation de l’approche (moyen radios, briefing au pilot Monitoring, check-list descente puis approche) tout en changeant de fréquences, (et avec deux tours de circuit d’attente à MERSI basé sur un autre VOR, sinon c’est pas drôle) et en causant en anglais...
Changer de calage altimètre au passage, vérifier la pressu, etc...
Car on déboule à 280 kts dans la descente jusqu’au niveau 100, ça va vite...
EIDW 280/10 1500 OVC 002 09/02.5 Q1010
EGCC 230/10 1500 OVC 002 10/08 Q1012
EGPP 320/10 8000 OVC 010 10/05 Q1012
On perd le GS dans la première approche, donc GO AROUND, remontée à 5000ft demande de vecteurs pour se préparer et c’est reparti pour une VOR/DME à Manchester, sauf que ce coup-ci on a plus les minimas, donc deuxième remontée car pas visuel et demande de vecteurs radar pour Liverpool (à 45NM seulement) pour un ILS 27, avec feu APU peu avant l’approche.
On éteint le feu, fumeés en cabine, donc masque O2, et on se pose comme ça. Une fois sur la piste le feu APU repart. Comme on a déjà déchargé l’extincteur, plus rien à faire, décision d’èvacuation
J’avoue avoir galéré aujourd’hui, pas assez dormi.
Amuses-toi bien Bernard, moi je vais me coucher!
Jacques