aircockpit.com

Jacques,
tu veux peut être entendre l'ACM, Air Cycle Machine , qui sert à diminuer la température grace a une dépression/compression ? Le water separator ?


Pour moi les bootstrap, c'est l'outillage pour déposer les moteurs

Raphael

Pas mal François!

Sur le Concorde, je ne connais pas, mais d'après ce que tu me décris il y a apparemment DEUX systèmes Air Cycle Machine (ACM) ou Bootstrap successifs, et en plus un échangeur air/carburant supplémentairece qui ne m'étonne pas vu les températures de départ .

Dans tous les cas, le but du jeu d'un PACK est de faire baisser la température de l'air prélevé sur l'étage Haute Pression du compresseur du réacteur ou de l'APU (Bleed air) de 180 degrés au départ (600 sur Concorde? ca me paraît beaucoup) jusqu'à 0 degrés environ, puis de le mélanger éventuellement avec de l'air prélevé, avant de l'injecter en cabine.

Un PACK de conditionnement d'air utilise donc:
- des échangeurs air/air, sorte de radiateurs alimentés en air ambiant extérieur (RAM air) prélevés avec une écope sous le ventre de l'avion,
- un ACM, composé d'un compresseur lié à une turbine de détente, turbine "autoalimentée" par l'air de prélèvement qu'on injecte au niveau du compresseur (d'où le nom de "bootstrap", qui pourrait se traduire par autoalimenté, puisqu'ici pas de moteur électrique ni de carburant pour faire tourner l'ACM!)

Le parcours de l'air de prélèvement est le suivant:
échangeur primaire (la température passe de 180 à 70 degrés environ) ----> Compresseur(on remonte la pression de l'air admis à 70 PSI/150 degrés, pour mieux le décomprimer ensuite)--->échangeur secondaire(on redescend à 65 degrés environ)--->turbine de détente (où l'air comprimé est détendu jusquà 6 PSI et se refroidit de ce fait jusqu'à 0 degrés environ)--->séparateur d'eau--->mélange avec de l'air chaud prélevé pour obtenir la température désirée.


On le voit, les échangeurs air/air qui font un gros boulot pour refroidir l'air prélevé ont besoin d'être alimentés en air frais extérieur, ce qui n'est pas un problème en croisière vu la vitesse de l'avion et les températures de l'air ambiant en altitude (autour de -40degrés à 35000ft). Au sol ou à basse vitesse, le débit d'air a besoin d'être accéléré dans le conduit de ventilation qui alimente les deux échangeurs pour pouvoir refroidir l'air de prélèvement, d'où le fameux ventilateur, qui n'est déclenché qu'au sol et à basse vitesse (montée/approche)!

Jacques

rafphifou a écrit:Jacques,
tu veux peut être entendre l'ACM, Air Cycle Machine , qui sert à diminuer la température grace a une dépression/compression ? Le water separator ?


Pour moi les bootstrap, c'est l'outillage pour déposer les moteurs

Raphael

Oui c'est bien ça Raphael, je parlais de l'ACM aussi appelé système Bootstrap (boucle de botte ), puisqu' autoalimenté.
Le water séparator est placé à la sortie du pack, juste après la turbine de détente, pour récupérer l'humidité créée par la condensation de l'air qui est passé de 180degrés en entrée à 0 tout de même...

C'est incroyable la technologie à mettre en place pour avoir de l'air à 25degrés dans une cabine, quand même!

Jacques

PS/ puisque tu as l'air d'avoir les même bouquins que moi, le schéma c'est page 328!

Très instructif merci encore.

Il y a maintenant aussi des packs sans prélèvement Moteurs/APU. C'est incroyable : électrique :

http://www.aeronewstv.com/fr/industrie/recherche-innovation-aeronautiques/3021-quand-les-systemes-dair-passent-a-lelectrique.html

Raphael

Merci pour tes explications Jacques, super intéressant comme d’habitude.
Je suis catégorique sur les températures en prélèvement air réacteur Concorde, elles varient de 550 à 610°C et à 230 psi !
Réacteur Olympus593 c’est du simple flux et ça comprime sec (bref ça réchauffe pas mal l’air prélevé du coup), double étage de compresseurs, en croisière supersonique dès le premier étage on est généralement en température positive, et on prélève bien loin derrière sur le 2ème étage HP.
Sinon, tu ne parles pas du possible brouillard envoyé aux passagers !!!
« Cellule et circuits associés » de JC Ripoll tu conseilles ou pas comme bouquin, j’hésitais à l’acheter ?
François

concorde fan a écrit:Merci pour tes explications Jacques, super intéressant comme d’habitude.
Je suis catégorique sur les températures en prélèvement air réacteur Concorde, elles varient de 550 à 610°C et à 230 psi !
Réacteur Olympus593 c’est du simple flux et ça comprime sec (bref ça réchauffe pas mal l’air prélevé du coup), double étage de compresseurs, en croisière supersonique dès le premier étage on est généralement en température positive, et on prélève bien loin derrière sur le 2ème étage HP.
Sinon, tu ne parles pas du possible brouillard envoyé aux passagers !!!
« Cellule et circuits associés » de JC Ripoll tu conseilles ou pas comme bouquin, j’hésitais à l’acheter ?
François

François je sais que tu es incollable en matière de Concorde, donc j'émettais un doute, disons, raisonné....
Je pense que le Bleed Air auquel tu fais référence est celui qui sort directement de l'étage HP du compresseur du réacteur Olympus, sur un réacteur double flux classique il est à environ 400 degrés.

Mais avant d'être envoyé aux packs de conditionnement d'air, ou utilisé pour les servitudes telles que le dégivrage des becs et les bords d'attaque entre autres, cet air super chaud est déjà refroidi au niveau des mâts réacteur dans un autre radiateur "pré-cooler", avec de l'air venant de l'étage compresseur basse pression(le Fan), qui est à environ 30 degrés.

L'air qui sort du precooler est à environ 180/200 degrés sur avion de ligne, probablement plus sur Concorde, d'où le système plus complexe, avec des échangeurs air/carburant.

À propos de dégivrage, becs et bords d'attaque sont donc habituellement dégivrés pneumatiquement, sur avion de ligne, SAUF sur la partie de bord d'attaque comprise entre les réacteurs et le fuselage.
Pourquoi?

Jacques

Pour une question de soliditée structurelle?

Avec du dégivrage pneumatique on a obligatoirement des cristaux de glace qui vont se libérer et finir derrière, sur le plan de profondeur voire la dérive, pas très sympathique sur la durée...
Pour éviter ceci on joue sur du séquençage périodique avec du dégivrage électrique préventif.
Le mode pneumatique ne fonctionne qu'en curatif.
Tu ne m'as pas répondu pour le livre Jacques, tu en penses quoi ?
Je partage ton avis sur ta dernière intervention.
François

rafphifou a écrit:Très instructif merci encore.

Il y a maintenant aussi des packs sans prélèvement Moteurs/APU. C'est incroyable : électrique :

http://www.aeronewstv.com/fr/industrie/recherche-innovation-aeronautiques/3021-quand-les-systemes-dair-passent-a-lelectrique.html

Raphael

Heu... en regardant ta vidéo, je pense que c'est pas encore du tout électrique.
L'ACM existe encore, c'est juste que l'ensemble turbine/compresseur n'est plus entraîné par le bleed air lui même mais par des ventilateurs électriques, ce qui nécessite moins d'air prélevé, donc un gain en conso.

Jacques

Dans la vidéo, Ils parlent d'économie de kérosène, et l'électricité, elle est faite comment ? pas avec du kérosène ?