Le quiz du Jeudi

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Re: Le quiz du Jeudi

Messagede tabar57 » Ven 21 Juin 2019 21:00

concorde fan a écrit:
algue14 a écrit:les câbles qui le commande sont élastiques? ecroulerire ecroulerire

Non heureusement, mais en conclusion j'aurai une anecdote de Jean Caillard qui ne donne pas trop envie de monter dans cet avion.

Sur un Blériot XI, qui pourtant n’est pas centré très avant, si vous faites la même chose, vous avez toutes les chances de passer sur le nez avant même d’avoir décollé.
Mais quelle est donc la particularité de ce stabilisateur ?
François


C'est celui du 737 Max ? je rigole....

Bernard
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Re: Le quiz du Jeudi

Messagede JacquesZ » Sam 22 Juin 2019 00:14

J’imagine qu’il n’y a pas de plan fixe à l’arrière mais une profondeur monobloc, cela veut dire que l’ensemble de la commande de profondeur bouge comme pour un DR400? C’est très efficace puisque la totalité de la gouverne crée une force, mais...
Ça fonctionne si l’avion est stable naturellement, c’est à dire qu’il a un moment piqueur naturel qui va contrer automatiquement l’augmentation d’incidence due à la rafale.

Par contre si l’avion est instable, l’oscillation induite par une rafale qui augmente l’angle d’incidence va s’amplifier toute seule et ça peut devenir carrément dangereux.

Ca voudrait dire que le Bleriot est peut-être très centré arrière par défaut, ce qui vu la position du moteur très près de l’aile donc du centre de gravité est possible. Dans cette configuration, il aurait tendance à cabrer tout seul et il faut en permanence le maintenir en ligne de vol avec une action à piquer.

Sur un avion classique, le centrage est avant ou neutre, ce qui veut dire qu’en cas de rafale, l’effet de cabré va être automatiquement compensé par la tendance à piquer de l’avion. Pour pouvoir voler droit, on compense le centrage avant en utilisant un plan fixe monté en « déporteur » (en fait le plan stabilisateur est monté « tête en bas » et avec un léger calage négatif pour créer une force vers le bas qui fait cabrer l’avion). Ce montage déporteur génère de la traînée.

Si il n’y a pas de plan fixe déporteur au niveau de la profondeur, avec un avion centré arrière il faut en permanence utiliser la profondeur en tant que plan ‘porteur’ (normalement c’est en ‘déporteur’ sur un avion classique!) pour soulever la queue et contrer la tendance naturelle à cabrer. Donc pousser sur le manche en permanence. Ce doit être le cas sur le Bleriot et j’imagine qu’en rafale il doit falloir avoir le manche collé au tableau de bord. Au décollage, il doit falloir être trėės doux au moment de tirer sur le manche au risque de décrocher au ras du sol...

Un peu comme l’Airbus en fait, dont le plan fixe est par défaut calé en « léger porteur », ce qui fait économiser du carburant puisque la profondeur crée moins de traînée. L’avion est très centré arrière. Ce serait ingérable en pilotage manuel, mais avec le Fly by Wire, l’ordinateur compense naturellement.

Bon je ne connais pas assez le Bleriot pour en parler. C’est juste une réflexion à voix haute, en fait j’en ai aucune idée! lunettesnoires

Jacques
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Re: Le quiz du Jeudi

Messagede concorde fan » Sam 22 Juin 2019 01:26

Très bonnes explications Jacques, en plein dans le sujet, qui m’éviteront un long développement technique avec ma réponse finale.
Hormis un point important, le stabilisateur du Blériot XI n’est pas monobloc, donc ce n’est pas exactement la réponse que j’attendais.
Il y a toujours cette particularité (laquelle ? C'est l'objet de mon quiz) sur le stabilisateur dont personne n’a encore parlé, qui justement génère de la portance ou pas à l’arrière, suivant l’envie de sa majesté stabilisateur et les conditions météo du moment…
Rappelez-vous, j’ai dit que l’avion pouvait passer sur le nez facilement, pourquoi ?
Et en vol, en tangage, il peut aussi faire ce qu’il veut, dès que ça turbule, pourquoi ?
Si vous regardez attentivement une photo de la profondeur, vous comprendrez de suite.
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Re: Le quiz du Jeudi

Messagede JacquesZ » Sam 22 Juin 2019 09:28

Bon pas facile à trouver une photo de détail de la profondeur, mais je crois que j’ai trouvé:
la profondeur est bien monobloc, mais sur une partie seulement! La moitié du stabilisateur est fixe, l’autre moitié côté extérieur est mobile.
On le voit bien sur la première photo:
http://pyperpote.tonsite.biz/patrimoynes/index.php?option=com_content&view=article&id=21:bleriot-xi-les-appareils-sauvegardes&catid=3:un-appareil&Itemid=7

Première fois que je vois une configuration pareille.
Si la partie fixe est montée en plan porteur pour faire monter la queue et donner une action à piquer, le fonctionnement du reste de la gouverne doit dépendre de la position de l’axe de rotation. Trop en avant la gouverne est moins efficace et doit être assez molle à manœuvrer, trop en arrière la gouverne est plus efficace mais les efforts doivent durs car la partie avant l’axe se trouve dans le vent relatif et un ordre à cabrer par exemple (plan incliné en avant vers le bas) va s’amplifier tout seul le vent appuyant sur la partie avant.
Sur un empennage monobloc il faut que l’ensemble soit statiquement neutre (équilibré autour de son axe) pour pouvoir être pilotable facilement.

En résumé je pense que cet avion devait être centré arrière avec un plan fixe de profondeur légèrement porteur (peut être pas assez) et une profondeur semi monobloc peu ou mal équilibrée. A moins que ce soit le contraire!
Bref ça devait être assez sportif à piloter un truc pareil.

Je laisse François développer plus avant.

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Re: Le quiz du Jeudi

Messagede concorde fan » Sam 22 Juin 2019 12:30

JacquesZ a écrit:En résumé je pense que cet avion devait être centré arrière avec un plan fixe de profondeur légèrement porteur (peut être pas assez) et une profondeur semi monobloc peu ou mal équilibrée. A moins que ce soit le contraire!
Bref ça devait être assez sportif à piloter un truc pareil.
Je laisse François développer plus avant.
Jacques

Porteur voici le mot que j'attendais, carrément porteur même !

Voici donc une des particularités du Blériot XI : son stabilisateur ainsi que la partie mobile ont le même profil : asymétrique, creux et très porteur.

Autant pour l’aile et sur un avion destiné à voler lentement c’est très bien, autant pour un stabilisateur, c’est bourré d’inconvénients.
Quand l’air est très stable et la vitesse tenue avec un peu de rab par rapport à la vitesse de décrochage, ça passe encore.
Par contre quand ça commence à turbuler, l’arrière de l’avion se prend subitement des envies de faire juste ce qu’il veut, au gré des variations de sa portance, pas du tout plaisant ni sain à piloter.
Comme en gauchissement, on arrive aussi très rapidement aux butées de manche pour contrer, et que la gouverne de direction est petite, on cumule tout.
Bref, tout vol en atmosphère turbulente est assez sportif, voire très dangereux avec cet avion.
Le Blériot XI est un avion usant, très exigeant, qui doit se piloter en permanence, ne jamais lui accorder la moindre liberté sous peine de ne plus pouvoir le récupérer et de finir rapidement au tapis.
Sa finesse est médiocre, suffit de le regarder de près, il traîne de partout.
Pas de chance non plus, toutes les pièces historiques sont faiblement motorisées, on ne doit donc jamais lui laisser le nez partir vers le haut car il flirtera immédiatement avec sa vitesse de décrochage.
Parlons-en du décrochage, il salue gentiment mais avec une forte tendance à engager sur une aile car la batteuse devant est lourde et a un très grand diamètre.
Il est assez difficile de garder la bille centrée avec la petite dérive qui accuse souvent un temps de réponse avec un léger retard, et l’efficacité de la commande de gauchissement n’en parlons pas.

Le port de lunettes est obligatoire sur cet avion car le moteur crache en permanence de l’huile chaude.
Le moteur est gavé via une pompe mécanique et par un réservoir indépendant à huile perdue , pas de carter de récupération.
Le débit d’huile est à régler finement, de préférence avec un léger plus pour éviter l’échauffement des pièces moteur et un possible serrage de celui-ci.
Cet avion malgré tout est très attachant, dégage un charme fou et le son du moteur pétaradant fait partie du folklore.
Tout pilote, malgré toutes les horreurs qu’on peut dire sur cet avion, crève d’envie de l’essayer un jour, juste histoire d’évaluer son niveau de pilotage aux fesses, puisque niveau instrumentation c’est le grand vide !

J’ai 2 anecdotes à vous raconter sur le sujet Blériot XI en guise de conclusion.
La première

André Turcat, que l’on ne présente plus, a demandé un jour à Jean Salis (La Ferté Alais ça vous dit forcément quelque chose) s’il pouvait lui prêter un Blériot XI pour le tester en vol et se faire une petite idée.
Jean Salis accepta bien volontiers lui donnant cette simple consigne :
« Je vous suggère de voler tôt le matin quand les conditions météo sont très calmes, enfin vous verrez...»
André Turcat revenant de son vol se tourna vers Jean Salis et lui fit son rapport : « J’ai vu !»
Tous deux eurent ensuite un sourire très complice.

Deuxième anecdote
Jean Caillard (il a été question de lui sur le quiz précédent) que voyez sur le côté droit de cette photo, en costume sombre, supervisant les opérations a participé à la restauration de ce Blériot XI.

Image

Il a même eu l’occasion de faire un saut de puce avec ce même avion, comme quoi à plus de 90 ans certains ont toujours la forme.
A bord du Blériot, toujours sur cette même photo, le pilote décontracté, n’est autre que l’un des pilotes d’essais de l’A400M.
On voit parfaitement bien sur cette photo le profil creux du stabilisateur ainsi que sur sa partie mobile.
Jean Caillard ayant également volé sur le Blériot XI dans sa jeunesse me disait aussi : « Quand vous volez sur cet avion il vaut mieux éviter de regarder en arrière… »
Forcément, je lui demande : « Pourquoi ? »
Ce à quoi il me répondit :
« Avec l‘arrière de l’avion fabriqué en treillis de bois, sur une longueur conséquente, tout est plutôt élastique.(ce qui contribue aussi à l’imprécision des gouvernes de vol)
Déjà durant les essais moteurs on voit tout l’arrière se tortiller et on se demande si on ne va pas perdre des bouts.
Mais une fois en vol c’est pire, et pas franchement rassurant… On regarde donc devant»

Bonne réponse de Jacques et je ne reprends pas toutes ses explications techniques, parfaites pour expliquer.
François
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Re: Le quiz du Jeudi

Messagede JacquesZ » Sam 22 Juin 2019 13:24

C’etait bien ça:
un avion centré arrière, donc ayant tendance à cabrer tout seul. Vu la position du moteur très près de l’aile pas étonnant.
Pour compenser cette tendance à cabrer, une profondeur avec plan porteur pour faire piquer le nez (la queue de l’avion monte), mais probablement avec assez peu d’efficacité, donc on vole aux grands angles en permanence à la limite du décrochage et fallait lui ramener le nez en bas en permanence. Y’avait un badin ou même pas?
Tout le contraire d’un avion moderne classique, à part les Airbus qui utilisent la même technique, pour économiser 2 à 3% de carburant avec une traînée moindre du plan porteur (calage positif et plus négatif) par rapport à un plan déporteur. Mais cette instabilité voulue est en permanence gérée par les ordinateurs de commande de vol.

Merci François pour cette énigme historique et technique, pas évidente. Ça m’aura fait chercher!

Jacques
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Re: Le quiz du Jeudi

Messagede concorde fan » Sam 22 Juin 2019 18:35

Le Blériot XI est fait pour des conditions météo très stables, limite avec un air plutôt frais.
Dès qu’il y a la moindre pompe la grande voilure réagit de suite d’une manière pas du tout homogène par rapport à la profondeur qui assure très mal sa fonction stabilisatrice, et quand ça porte moins c’est pareil.
C’est une lutte permanente.
Sur un avion sain, ce phénomène de prise de pompes, turbulences ou dégueulantes ne s’accompagne pas automatiquement de changement d’assiette, sur le Blériot, si.
Ce Blériot bénéficie d’un badin moderne bien utile pour les essais, sur l’original je ne crois pas qu’on en trouve, ou c’est du genre palette (pas très précis) comme sur certains ULM anciens.
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Re: Le quiz du Jeudi

Messagede JacquesZ » Sam 22 Juin 2019 23:18

Le Blériot doit probablement avoir une stabilité longitudinale neutre, c’est à dire qu’il reste dans l’etat où il se trouve placé, y compris lors d’un changement d’assiette volontaire de la part du pilote ou extérieur (rafales, pompes).

Avantage, pas besoin de trim, gros désavantage, en cas de changement d’assiette involontaire (rafales), il reste où il s’est placé (cabré ou piqué, stabilité longitudinale neutre) plutôt que de revenir de lui même à un état stable en ligne de vol (stabilité dynamique positive), ce qui force effectivement a constamment le piloter. Il faut dire qu’a l’époque les essais en soufflerie, ça n’existait probablement pas.

Un peu de théorie ici:
[url]
https://fr.wikipedia.org/wiki/Stabilité_longitudinale_d%27un_avion
[/url]
Et là


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( je ne sais pas pourquoi les tags ne fonctionnent plus)
Dernière édition par JacquesZ le Dim 23 Juin 2019 08:28, édité 7 fois.
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Re: Le quiz du Jeudi

Messagede concorde fan » Dim 23 Juin 2019 00:38

Peu d’avions de cette époque, sinon aucun, disposaient de trim de profondeur.
Ce modèle de Blériot que je vous ai montré en photo n’en avait pas, ça je suis catégorique.
D’autres peut être ?
De toutes les manières il suffit souvent de mettre une dizaine de pièces originales Blériot et de refaire tout le reste autour pour argumenter que c’est un Blériot…
Un Blériot qui va au tapis, ça donne ça.
https://www.youtube.com/watch?v=CdM9d-bNooY
Là c’était clairement prévisible, il manquait de vitesse et volait la queue basse depuis un moment, pas bon…
Heureusement souvent les pilotes s'en sortent avec juste quelques bobos, parce que l'avion à une faible charge alaire.
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Re: Le quiz du Jeudi

Messagede concorde fan » Dim 23 Juin 2019 01:27

A plusieurs reprises j'ai cité Jean Caillard dans ce quiz comme pour le précédent, sur le lien qui suit vous trouverez une autre machine dont il fut le pilote d'essai et metteur au point.

http://inter.action.free.fr/images/pant ... afales.jpg

La source du document est "Info Pilote" de nov 1999, avec un article particulièrement intéressant.
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