aircockpit.com

Bonjour François
je pense que tu as toi aussi regardé l'émission d'hier soir sur Le Bourget et le Concorde

philecot a écrit:Comme François était au Bourget...c'est là que ce bel oiseau se trouve !
je pense que c'est celui-ci et que tu as poussé la difficulté à inverser la photo ?

Hirsch H-100 n°01 F-WGVC
Catégorie : Hall 7 - Prototypes.
Appareil expérimental, "absorbeur de rafales" construit sur fonds propres par René Hirsh. Premier vol le 15 juin 1954 à Melun-Villaroche piloté par Robert Buisson équipé de 2 moteurs Régnier 4-EO de 90ch.
Accidenté au décollage à Toussus-Le-Noble en 1955, il est reconstruit et équipé de deux moteurs plus puissants, des Lycoming de 170ch.
Dernier vol le 16 juin 1971 (130hdv) par un vol à destination du Bourget pour remise au Musée de l'Air. Equipage Jean Caillard et rené Hirsch.

http://www.pyperpote.tonsite.biz/listin ... -01-f-wgvc

Philippe

Excellent, bravo Philippe cette fois tout y est.
Il s’agissait bien de l’avion expérimental Hirsch H-100, piloté par Jean Caillard pour son dernier vol, et remis au Musée de l’Air, dispositif en fonctionnement.
Je n’avais pas inversé la photo ! (ici par contre c'est une nouvelle)
Cet avion avait la particularité d’être « absorbeur de rafales » (Jean Caillard a ensuite piloté 2 autres protos plus modernes avec cette même particularité, j’en reparlerai).
Pour faire simple, car la mise au point est très complexe, des dispositifs mécaniques en temps réel évaluent l’augmentation ou perte de portance à causes des turbulences, et les volets des ailes, de manière très subtile et indépendante, sortent ou rentrent pour contrer tout ça.
C’est aussi valable pour l’axe de lacet.
L’avion devant toujours être parfaitement pilotable et obéir aux ordres du pilote, le système devait être transparent.
Car lorsque l’on prend des G sur une ressource ou sur un changement de cap voulu (le contraire est aussi valable, on peut perdre des G sur une cloche, etc…) le système « anti rafales » ne doit rien faire, c’est donc particulièrement complexe à mettre au point.
Jean Caillard est décédé en début d’année, je vais lui dédier un long texte prochainement qui je l’espère vous intéressera, car j’ai eu le privilège (j’ai tout fait pour) de le rencontrer plusieurs fois avec tous mes bouquins sous le bras, un délice à écouter.
Il fut pilote d’essai, ingénieur d’essai, membre de l’Académie de l’Air et de l’Espace.
Il a piloté plus de 200 machines, du Blériot XI jusqu’à Concorde, sur ce dernier il était en mission pour des essais de nouveaux freins carbone.
Il était aussi dans l’avion observateur ou à bord du Languedoc lors des essais statoréacteurs Leduc, pilote d’essai du Transall, du jet d’affaire Corvette, du Colomban CriCri, etc, etc… tellement la liste est longue : une véritable encyclopédie volante.
Il a côtoyé beaucoup de pionniers de l’aviation et en a vu partir pas mal aussi dans des accidents.

François

Super intéressant, merci Francois et Philippe

Bernard

Comme le quiz a été plié très rapidement, je poursuis par un nouveau :

Dites-moi pourquoi le Blériot XI est si particulier (vache) à piloter, dès qu’il y a de la brise ?

Il y a plusieurs raisons à cela mais il y a surtout UNE réponse qui m’intéresse plus particulièrement.
François

Bravo à Philippe, tu as été plus rapide que moi, j’arrivais aussi au Hirsch après avoir hésité pour le Triton !

Le Bleriot XI n’avait pas d’ailerons je crois, mais un système de câbles qui déformait localement le bord de fuite de l'aile?
Ca devait être moyen pour contrer les rafales.
Et vu la taille de sa gouverne de direction, il devait pas être très violent en lacet non plus, je pense.

En plus il devait pas avoir une vitesse Air fabuleuse à mon avis, ce qui fait qu’avec du vent de face, la vitesse sol devait vite se rapprocher de zéro voire devenir negative...

Jacques

Ce sont effectivement de bonnes réponses mais pas celle que j’attends.
Pas d’aileron sur un Blériot XI, le gauchissement se fait différentiellement sur l’aile toute entière, l’efficacité est médiocre, les jours où une demi-aile se lève fortement, même avec le manche en butée ça ne suffit généralement pas pour contrer.
L’avion (l’original) est sous-motorisé, la vitesse de sustentation est dramatiquement très proche de la vitesse maxi, comme de celle du décrochage.

J’attends vos autres propositions et surtout CELLE particulièrement handicapante sur le Blériot XI, qui en a surpris plus d’un, comparativement au pilotage d’un avion plus traditionnel.
François

Il n’y avait pas un volant pour le gauchissement au lieu du manche?
Ça devait être moyen pour le bras de levier pour les efforts aux commandes en roulis surtout si le diamètre était faible, pour autant que la rotation se fasse dans le bon sens...


Sinon peut être un problème de centrage? Mais dans ce cas je ne vois pas le lien avec la brise

Jacques (qui cherche)

Il y a effectivement un volant fixé à plat au bout du manche mais l’ensemble se manœuvre de manière assez classique.
Ce n’est pas trop ça qui m’intéresse en fait pour le quiz.

Cherchez plutôt…
A quoi est dû ce comportement plutôt déroutant (mais assez logique) du Blériot XI dans la brise ou dans les pompes ???
François

Bon c'est parti je tente ma chance !

Moi je dirais que le comportement du Blériot XI avec des flux d'airs de travers serait que l'avant se déporte plutôt que l'arrière.
Je pense à ça puisque l'avion na pas de toile sur la majorité de sa queue et visuellement il y a plus de surface alaire sur le devant. Après peut être que l'effet de levier de la queue avec le centre de gravité à l'avant rends mon hypothèse fausse. Enfin voilà j'aurais essayé !

J'ai lu d'ailleurs que les roues du train d'atterrissage pouvaient pivoter ?

Je tente: profil à simple cambrure, moment à piquer en rafales?

Jacques