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Pour recherche une fuite d'air, rendu visible par la pulvérisation

La ventilation sèche c’est pour pulvériser hors du réacteur des restes de kéro (huile aussi, pourquoi pas s'il y a eu fuite) risquant de générer une énorme flamme derrière sur le démarrage suivant, et/ou une zone de feu pas au bon endroit à l’intérieur du réacteur.
La pulvérisation humide, c’est pour vérifier le bon fonctionnement des injecteurs dans la chambre de combustion.
Suivie d'une ventilation sèche, ça permet de netoyer puis sècher l'intérieur du réacteur.
Lors de la ventilation humide comme de la ventilation sèche les igniteurs sont volontairement rendus inactifs.
François

fab a écrit:Pour recherche une fuite d'air, rendu visible par la pulvérisation

Oui Fab t'as raison les fuites d'air sont faites par ventilation... sèche (sans injection de pétole) exemple fuites sur les vannes de prélèvement d'air, ou autres organes nécessitant seulement la rotation du moteur.
Les ventilations humides nous permettent de vérifier les étanchéités sur le circuit carburant, exemple après un remplacement de filtre carburant ...une ventilation humide et suivie d'une sèche pour éviter l’accumulation de carburant dans les chambres de combustion...sinon on fait les indiens pas bien grave en fait mais ça fait désordre !!!

concorde fan a écrit:La ventilation sèche c’est pour pulvériser hors du réacteur des restes de kéro (huile aussi, pourquoi pas s'il y a eu fuite) risquant de générer une énorme flamme derrière sur le démarrage suivant, et/ou une zone de feu pas au bon endroit à l’intérieur du réacteur.
La pulvérisation humide, c’est pour vérifier le bon fonctionnement des injecteurs dans la chambre de combustion.
Suivie d'une ventilation sèche, ça permet de netoyer puis sècher l'intérieur du réacteur.
Lors de la ventilation humide comme de la ventilation sèche les igniteurs sont volontairement rendus inactifs.
François

J’ajouterai que la ventilation sèche (Dry Crank) est faite normalement sur les CFM56 et autres sur l’Airbus ( j’imagine qu’il en est de même sur le 737) de manière entièrement automatique par le FADEC (le calculateur de contrôle du réacteur, intégré à celui-ci), quand le démarrage normal du réacteur a foiré pour une raison ou une autre.
Lors du démarrage normal, le carburant a été injecté dans la chambre de combustion aux alentours de 22%N2, mais la combustion auto entretenue n’a pas démarré (Hung Start)

Le FADEC détecte cette situation (l’EGT N’augmente pas, entre autres) et arrête alors la séquence de démarrage. Et pour s’assurer qu’il ne reste plus de carburant pulvérisé en excédent dans la chambre de combustion, il va « ventiler » la chambre en faisant tourner pendant environ 2 minutes via le démarreur l’etage Compresseur et turbine, sans injection supplémentaire de carburant (d’où la notion de ventilation sèche). L’excédent de carburant sort naturellement par la tuyère. Le FADEC va ensuite retenter un démarrage normal, sans avoir le risque de torche (trop de carburant dans la chambre) qui serait possible si on avait pas ventilé avant.

On peut également faire cette ventilation sèche manuellement dans le cockpit en mettant l’engine mode selector sur la position Crank, qui va faire tourner le démarreur pneumatique à vide ( via la commande Manual start sur l’Overhead), mais sans allumer les igniteurs ni injecter de carburant.

La ventilation humide est si je ne dis pas de bêtise, plus une histoire de maintenance et doit se faire sûrement capots ouverts. Dans ce cas on injecte volontairement du carburant sans allumer les igniters.

Jacques

Allez la moitié des points à Fab, qui a répondu en premier, le reste à François pour les détails. Orion33 et Jacques z'êtes hors concours...

Jacques, merci pour les détails, tu as fait la réponse à ma place
Je rajouterai juste 2/3 détails:
- la ventilation humide est aussi utilisée après une longue immobilisation du réacteur, pour re-lubrifier certaines parties du moteur.
- les moteurs IAE font une ventilation sèche à chaque démarrage! Le fuel n'est en effet injecté qu'après 30 à 40s de rotation!
- La ventilation humide est bien un acte de maintenance, mais à l'inverse de Boeing, on peut la faire sans tirer le moindre breaker, et ce n'est pourtant pas décrit dans le FCOM !

Allez la moitié des points à Fab, qui a répondu en premier, le reste à François pour les détails. Orion33 et Jacques z'êtes hors concours...

Jacques, merci pour les détails, tu as fait la réponse à ma place
Je rajouterai juste 2/3 détails:
- la ventilation humide est aussi utilisée après une longue immobilisation du réacteur, pour re-lubrifier certaines parties du moteur.
- les moteurs IAE font une ventilation sèche à chaque démarrage! Le fuel n'est en effet injecté qu'après 30 à 40s de rotation!
- La ventilation humide est bien un acte de maintenance, mais à l'inverse de Boeing, on peut la faire sans tirer le moindre breaker, et ce n'est pourtant pas décrit dans le FCOM !

Superbes explications !
J'accepte le demi point et je laisse François trouver une autre question

Et j’accepte volontiers être hors concours sur les questions Airbus, même si j’ai plein de choses à apprendre encore!

Jacques

JeeHell a écrit:- La ventilation humide est bien un acte de maintenance, mais à l'inverse de Boeing, on peut la faire sans tirer le moindre breaker, et ce n'est pourtant pas décrit dans le FCOM !

Justement, la procédure c’est quoi?
Comme un démarrage normal, mais avec ENG Mode sur CRANK?

Jacques (curieux)

JacquesZ a écrit:

JeeHell a écrit:- La ventilation humide est bien un acte de maintenance, mais à l'inverse de Boeing, on peut la faire sans tirer le moindre breaker, et ce n'est pourtant pas décrit dans le FCOM !

Justement, la procédure c’est quoi?
Comme un démarrage normal, mais avec ENG Mode sur CRANK?

Jacques (curieux)

Oui exactement comme ça! (alors que pour la DRY CRANK, ce sera ENG MODE sur CRANK puis MAN START sur ON pour ouvrir la start valve).
En fait il faut bien voir les ENG MASTER comme l'équivalent du fuel cut off sur Boeing. Avec tous les automatismes sur l'Airbus on ne sait plus trop qui commande quoi au final!