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JeeHell a écrit:La raison utilisée en ligne (heureusement pas trop souvent) c'est pour un démarrage avec une start valve INOP, on peut alors procéder à la procédure "start valve manual operation".

Et comment tu fais alors pour rallumer en vol si ce même réacteur s’éteint ???
François

concorde fan a écrit:

JeeHell a écrit:La raison utilisée en ligne (heureusement pas trop souvent) c'est pour un démarrage avec une start valve INOP, on peut alors procéder à la procédure "start valve manual operation".

Et comment tu fais alors pour rallumer en vol si ce même réacteur s’éteint ???
François

Tu souffles très fort sur le réacteur

Déjà, la MEL dit qu'une seule peut être INOP. Ensuite, tous les réacteurs peuvent normalement redémarrer sans avoir besoin de la start valve, en "windmilling", c'est à dire que la vitesse de l'avion, à une certaine plage d'altitude, suffit à entraîner le fan (N1) et produire un petit souffle sur la turbine HP et donc un N2 compatible au démarrage. EN fait, si ton moteur "cale" et ne redémarre pas tout seul rapidement, en général peu de chances qu'il reparte même avec la start valve opérationnelle (pour qu'un réacteur moderne se coupe, il faut un sacré pompage non contenu par le FADEC, ou une destruction des pales... donc en général les turbines LP et HP y passent...).

Je suis bien d’accord avec toi qu’un réacteur qui s'éteint tourne généralement toujours en moulinet en vol.
Des erreurs de gestion réservoirs (pas le bon sélectionné) c'est hélas déjà arrivé.
Ma remarque portait plus sur la start valve qui selon moi avait quand même un rapport direct avec l’ouverture et l’apport en Kéro, mais s’il y en a deux par réacteur, je comprends.
Merci pour tes explications.
François

Non non il n'y en a qu'une par réacteur!!
La start valve ne gère que l'apport d'énergie pneumatique des conduits "bleed" vers le fan HP N2. C'est pareil que ton démarreur de voiture: tu ne l'actionnes que pour démarrer, une fois que ça tourne tu débrayes pour par tout casser. Ici, tu ne casserais pas tout mais ça risquerait sûrement d'envoyer de la haute pression dans la mauvaise direction (il doit sûrement y avoir une valve anti retour, me rappelle plus). Ce sont les HP et LP FUEL valves qui gèrent l'apport de fuel pendant le démarrage.

JeeHell a écrit:Non non il n'y en a qu'une par réacteur!!
La start valve ne gère que l'apport d'énergie pneumatique des conduits "bleed" vers le fan HP N2. C'est pareil que ton démarreur de voiture: tu ne l'actionnes que pour démarrer, une fois que ça tourne tu débrayes pour par tout casser. Ici, tu ne casserais pas tout mais ça risquerait sûrement d'envoyer de la haute pression dans la mauvaise direction (il doit sûrement y avoir une valve anti retour, me rappelle plus). Ce sont les HP et LP FUEL valves qui gèrent l'apport de fuel pendant le démarrage.

Sur concorde ça s'appelle le "Air starter", je comprends mieux !
François

JeeHell a écrit:Non non il n'y en a qu'une par réacteur!!
La start valve ne gère que l'apport d'énergie pneumatique des conduits "bleed" vers le fan HP N2. C'est pareil que ton démarreur de voiture: tu ne l'actionnes que pour démarrer, une fois que ça tourne tu débrayes pour par tout casser. Ici, tu ne casserais pas tout mais ça risquerait sûrement d'envoyer de la haute pression dans la mauvaise direction (il doit sûrement y avoir une valve anti retour, me rappelle plus). Ce sont les HP et LP FUEL valves qui gèrent l'apport de fuel pendant le démarrage.

JeeHell a tout bon (le contraire m’aurait étonné ) : cette prise casque est située côté extérieur de la nacelle à côté de la trappe d’accès à la vanne de démarrage manuel et sert à se coordonner avec le cockpit pour un démarrage manuel du réacteur quand la commande de démarrage est bloquée ou inactive dans le cockpit.


Cette Starter valve (vanne de demarrage) sert à ouvrir l’arrivee d’air Haute pression (AIR BLEED) venant soit de l’APU, soit du réacteur opposé, soit d’un groupe de démarrage air HP (Air start). L’air haute pression va entraîner une petite turbine à air (le démarreur) qui est branchée sur le fameux boîtier d’accessoires (AGB) et qui va donc entraîner le N1 via l’arbre vertical.

Le Mecano se tient donc au côté du réacteur et va lancer la séquence de démarrage en ouvrant la vanne qui va lancer la rotation du N1. Il est en coordination avec le poste pour savoir quand ouvrir et fermer la vanne une fois les moteurs démarrés (à 50%N2). L’ouverture de la vanne carburant est elle faite par le cockpit avec les Leviers ENG Master une fois le bon régime atteint (environ 20%N2 de mémoire).

Vu le bruit et le risque (il y a une ligne rouge verticale sur la nacelle pour indiquer la limite arrière à ne pas dépasser moteurs en fonction) il faut avoir le cœur bien accroché pour faire ça à mon avis.

JeeHell tu connais la règle, c’est celui qui répond juste qui pose la prochaine question!

Jacques

@ JeeHell , t'as tout juste !

@ Jacques, pas trop de risque dans la manœuvre tkt... le plus souvent cette prise ne fonctionne pas (bien) car beaucoup de vibrations sur la nacelle donc le câblage électrique ne tient pas bien et suivant les compagnies, bin ça marche pas ;) donc on utilise la prise du train avant ...je vous rassure les casques de piste on un câble assez long (on va jusqu'au pack)...il y a aussi un jack au panneau refueling (Airbus) donc pas de pb , bref le jack moteur on évite de s'en servir

Allez je m'y colle.
Puisqu'on en est sur les turbo réacteurs et le démarrage, qui peut m'en dire un peu plus sur cette vidéo:

ventilation humide, ça pulvérise, on coupe et on part sur une sèche, après pourquoi? les raisons peuvent être multiples, entretien (vérif d’étanchéité) recherche de panne etc

orion33 a écrit:ventilation humide, ça pulvérise, on coupe et on part sur une sèche, après pourquoi? les raisons peuvent être multiples, entretien (vérif d’étanchéité) recherche de panne etc

Lol, va falloir expliquer un peu plus pour nos amis!