aircockpit.com

Non on "recrabote" toujours moteur à l’arrêt...et on refait un démarrage pour vérification

Ah ok, cool j’ai appris quelquechose!

Un peu en retard mais voilà ce que l'on m'avait dit sur le sujet, Orion confirmera probablement.
"Le recrabotage au sol se fait en tirant la manette située sur le CSD qui recrabote l'entrainement, confirmé par le bruit d'engagement."
François

JacquesZ a écrit:Justement, en parlant du Galley:
En conditions normales, sur l'A320 pourquelle raison la lumière "FAULT" ambre s'allume-t'elle sur le Bouton Galley?
Jacques

Surcharge au niveau des Galley, non ?
François

Y’a de l’idée François mais ce n’est pas ça(ce serait trop simple !)

Jacques

Autre proposition : Toute la production électrique du générateur est actuellement utilisée.(État à plus de 100% de la puissance nominale)
Ce qui par voie de conséquence directe me laisse à dire que les batteries ne sont plus en mode floating, mais en décharge.
François

Bravo François, c’est bien un générateur a plus de 100% de sa capacité !
La philosophie Airbus c’est de guider sur la prochaine action à effectuer pour traiter le problème, en plus de l’indication sur l’ECAM.
Dans ce cas précis (surcharge générateur) de couper les gros consommateurs non vitaux, en l’occurence les Galleys. Donc le voyant Galley s’allume pour indiquer qu’il faut presser ce voyant pour couper l’alimentation des Galleys.

Par contre François, je ne pense pas que les batteries soient concernées dans l’histoire, car les galleys sont alimentés en AC, et les batteries ne sont pas utilisées en mode normal, sauf pour démarrer l’APU et pour alimenter quelques ordis et les instruments captain (et encore pas tout) en cas de perte de TOUTE la génération électrique, y compris la RAT, qui passé en dessous de 123 kts ne produit plus rien, car l’hélice décroche.

Le DC Bus est alimenté en temps normal par de l’AC transformé par des Transforectifieurs couplé aux bus AC alimentés individuellement par chaque générateur (IDG), un par moteur.
Les synoptiques de l’OVH reprennent globalement les schémas du système concerné, c’est assez malin!

Allez une autre question:
Le bouton DITCHING sert normalement en cas d’amerrissage forcé. Je pense d’ailleurs que c’est ce que l’equipage dans le film Sully (et dans le vrai aussi, du coup) à oublié d’actionner(vu l’urgence, je ne les blâme pas!), moralité l’avion s’est empli d’eau.

Mais ce bouton est utilisé aussi dans une autre circonstance.... à votre avis, laquelle?

Jacques

En cas de détection feu en soute, voire ailleurs, ce peut être utile de sélectionner ce switch, ça limitera l'apport de comburant.

C’est une possibilité à laquelle je n’avais pas songé, mais ce n’est pas celle que j’avais en tête.

Ceci dit, comme la fonction Ditching est de « fermer toutes les écoutilles » situées sous la ligne de flotaison (avec entre autres l’Outflow valve qui gère la pressurisation et la RAM inlet valve, qui gère le conditionnement d’air) pour éviter que l’avion ne coule en cas d’incendie et/ou fumées, le but est d’evacuer les fumées donc d’ouvrir la cabine. Je vais poser la question, mais à priori ce serait contre l’effet recherché.

La solution à laquelle je pense est plus d’utilisation normale, surtout en hiver...

Jacques

Deuxième proposition:
Limiter l'apport en air TRES frais pour moins solliciter le travail de régulation de la clim.
François