Bon, même si un feu moteur c’est pas pour rigoler, sur un A380 on a encore 3 moteurs en fonctionnement, donc on a un peu de temps et on va réfléchir un peu...
Comme disent les « Golden Rules » Airbus: « Fly, Navigate, Communicate ».
Ce qui veut dire qu’on gère d’abord et avant tout la trajectoire et l’ était tat de l’avion (on traite la panne), et on cause quand on a le temps.
A partir de là on a deux cas de figure sur Airbus:
1- Si y a un LAND ASAP rouge qui est apparu sur l’ECAM, ça veut dire que le feu a peut-être détruit des systèmes essentiels (hydraulique ou électriques), on est déjà probablement en mode Alternate Law au niveau des commandes, on a plus de génération électrique, on est sur batteries et la RAT est descendue (pas bon...)
Là oui, c’est du MAYDAY, et il faut se poser sur l’aeroport le plus proche car un avion Fly by Wire sans électricité ca marche nettement moins bien...En gros il nous reste 15/20 minutes pour se poser, on a donc besoin de toute l’assistance qu’on pourra avoir, car en plus on risque d’arriver vite et freiner fort donc risque sortie de piste. Danger imminent pour l’integrité de l’avion et les personnes.
2-Si le feu est maitrisé et confiné et qu’on a un moteur arrêté, ben on a plusieurs choix suivant notre position/altitude. On continue, on fait demi tour si on est avant l’ETP ou on se déroute au besoin, mais on a le temps de sélectionner la piste la plus adaptée en longueur/orientation/météo, les moyens de secours et de maintenance, l’accueil/hébergement des passagers, etc...
On a probablement un LAND ASAP Magenta (et plus rouge) affiché sur l’ECAM, quoique ne connaissant pas l’A380, je ne fais qu’inferer... À ce moment là on va déclarer plutôt un PAN PAN pour avoir l’assistance ATC, car on devra sûrement descendre en niveau si on a plus que 3 moteurs, on va consommer plus, etc... donc ils ont besoin d’être au courant et nous de toute l’aide qu’ils pourront apporter. Mais on a pas besoin d’assistance Immédiate, c’est ce qui différencie le MAYDAY du PAN PAN.
Le MAYDAY peut éventuellement se transformer en PAN PAN si la situation évolue favorablement. On dira à ce moment-là CANCEL MAYDAY et on dira PAN PAN par la suite.
On peut aussi annuler le PAN PAN via CANCEL PAN PAN.
Un fois le traffic de détresse terminé, l’ATC pourrra indiquer « DISTRESS TRAFFIC ENDED » pour dire qu’on peut reprendre une vie normale. Ceci dans le cas où l’ATC avait imposé le silence et la veille sur la fréquence en cours (« STOP TRANSMITTING »).
Pour l’analyse de quoi faire après une panne, j’ai appris lors de ma MCC l’utilisation des moyens mnémotechniques DODAR et NITS, mais il paraît que c’est plus une histoire de mode, d’autres compagnies dont la mienne ne l’utilisent pas vraiment ou en utilisent d’autres. L’idee est de Diagnostiquer/définir les Options/Décider/Attribuer les tâches (et communiquer)/Réévaluer les choix faits et les modifier si besoin (DODAR).
Ensuite on Notifie (équipage et ATC, Compagnie)/on indique nos Intentions/on indique le Temps que ça va prendre/et les précautions ou procédures Spéciales à appliquer (NITS).
Bref pour répondre à ta question (et c’est bien pour ça que ça discute ferme autour de la machine à café): « ça dépend »!
Ce qui explique aussi que les Captains sont payés vachement plus que les humbles copilotes!
Pour le lien de référence un extrait des règles de l’air (En Europe) SERA
particulièrement le chapitre 12 page 117 et chap SERA 14095 page 162:
https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/SERA_complet.pdfMerci pour ta question d’ailleurs ça m’a permis de chercher!
acques
(Incidemment content de revoir parmi nous Bebert, tu es tout beau dans ton B200/350/1900 !)
