aircockpit.com

Ce n'est pas ce que j'avais écrit non plus au sujet du Mirage IIIB pour les AF, on prend une configuration la moins aérodynamique possible UNE FOIS les roues principales au sol, et pas avant bien évidemment.
De toutes les manières la reprise de régime étant plutôt lente avec son réacteur et l'écroulement de vitesse très rapide par contre si par malheur on sortait les AF en courte finale, qu'il y aurait toutes les chances pour que ça se solde par une éjection, pour passage en phase de second régime irrattrapable sans assez d'altitude en dessous.

Je reviens pour le P51, mais ne vous creuser pas trop les méninges, pensez surtout à la gestion moteur compliquée sur les autres avions, avec la position des volets de capot par exemple...
François

Pas d'autres propositions alors pour la grosse avancée avec le radiateur du P51 ???
François

j suis toujours au fond de la classe avec franck

Pas mieux. Des volets de capot automatiques?

Jacques

Voici la réponse :
Tous les systèmes de refroidissement moteur (refroidissement liquide du moteur + radiateur à huile) des warbirds sont d'une très grande complexité dans la gestion, pour garder une température moteur stable et optimale.
Les moteurs à pistons sont très mastocs et puissants mais cependant fragiles si on ne respectent pas à la lettre les courbes de fonctionnement.
Ceux du P51 n'échappent pas à cette "mode" complexité, à la grande différence près qu'ils ont un mode automatique, ce qui est une grande avancée pour un avion amené à faire de l'interception, phase où on sollicite le moteur, du vol haute altitude ou du radada plein pot, en plein été comme en hiver.
Bref le système radiateur régulé permettait une température de fonctionnement optimale de 110°C du bloc moteur, ce qu'il appréciait fortement pour la fiabilité.
Le pilote avait un peu plus l'esprit libre pour sa mission et donc c'était aussi une des supériorités de l'appareil.
François

Des petits Quiz météo, ça vous dit?
je suis en plein dans les cartes, TAF, METAR et autres joyeusetés.

Jacques

On va commencer facile:

Quelle est la vitesse maximale du vent au dessus de l'Italie et à quelle altitude?
Quel type maximum de givrage est-on susceptible de trouver au dessus de Casablanca et jusqu'à quel niveau?


Jacques

Je tente : jet 110 kt au FL380
A priori y'a pas de chgt significatif de vitesse (20 kt) sinon on trouverait deux petites lignes perpendiculaires.
François

concorde fan a écrit:Je tente : jet 110 kt au FL380
A priori y'a pas de chgt significatif de vitesse (20 kt) sinon on trouverait deux petites lignes perpendiculaires.
François

Bien vu François, bravo.
C'est effectivement le courant Jet (Flèche noire épaisse courbe ) qui survole l'Italie au FL380 à une vitesse de 110Kt (deux triangles noirs soit 50+50kts, et 1 barbule longue 10kts, total 110kts).

Et la double barre qui traverse la flèche du courant jet signale effectivement un changement de vitesse >20kts ou d'altitude du courant jet de plus de 3000ft. (Voir par exemple le jet qui passe entre Munich et Vienne, la vitesse passe de 140kts à 100kts)

Mais il y a aussi la deuxième question!

Jacques

Eh bien je dirais givrage modéré du FL100 jusqu'au FL200.
François

PS: Pas terrible tout ça pour le petit Robin de l'aéroclub !!!...