de concorde fan » Mer 16 Nov 2016 12:28
Bonjour Jacques et bonjour à tous.
Bien je liquide la question de l’A380 et je saute sur ton dernier quizz.
Pour diminuer la fatigue structurelle sur les ailes de l’A380, les gouvernes mobiles sur celles-ci sont actives en permanence, comprendre par-là que sans action du pilote elles bougent quand même très légèrement et à la manière d’un pianiste virtuose se promenant sur son clavier.
Pourquoi ceci ?
L’avion est lourd, les ailes très grandes et souples.
Pour éviter que celles-ci ne bâtent exagérément et en permanence, par exemple au passage d’une turbulence qui ferait uniquement se lever l’aile droite, et bien uniquement les parties mobiles de l’aile droite agissent en contre sens.
Les système électroniques de coordination sont très subtils et vont même encore plus loin, en effet, si une ondulation voulait se propager de l’emplanture d’une aile jusqu’au saumon, et bien le système actif mettrait fin à cette propagation ondulatoire, qui sur les avions peut s'amplifier, c’est bigrement efficace et ça a même été jugé obligatoire sur l’A380.
On gagne donc sur plusieurs plans :
-Moins de torsions sur l’aile infligées et beaucoup moins de battements, bref beaucoup moins de fatigues structurelles à long terme.
-Transparence dans le pilotage qui gagne du coup aussi en précision
-Confort de vol unanimement salué par les passagers
Bien passons à ton dernier quizz.
Le plan arrière et de sa gouverne de profondeur servent à conserver une ligne de vol tout en rendant possible un contrôle piloté en tangage, et ce, qu’elle que soit la vitesse de l’avion.
3ème utilité et petit bémol, quand l’avion sort du domaine de vol, le plan doit également offrir un comportement sain, et décrocher obligatoirement après les ailes, pour que justement l’avion salue gentiment et revienne dans son domaine de vol sans dépasser la VNE, si possible.
Au passage on notera que sur certains compte rendus de crash, théorie et pratique ne vont parfois pas de pairs sur comment ou pas les avions de ligne doivent décrocher.
Bref pour en revenir à ta question, je dirais que si on fait bouger le plan fixe, c’est pour que la gouverne derrière garde une meilleure efficacité en fonction de l’incidence, et que surtout le plan sur sa totalité ne puisse pas décrocher.
D’un point de vue aérodynamisme, mieux vaut bouger légèrement une grande gouverne, que braquer une petite gouverne de grande manière, pour la trainé et l’efficacité c’est plus performant.
Chaque fois que les volet d’atterrissage sont braqués d’un cran en sortant ou en rentrant, il y a des conséquences sur la position du plan de profondeur, et en fonction de la vitesse de l’avion : idem.
En fonction de la répartition du chargement de l’avion ou de la consommation du kéro, là encore il y a des répercussions sur la position à l’arrière du plan.
François
