Le quiz du dimanche soir

[JacquesZ]

Bravo Bernard!

Pour la soupape, le sodium en poudre se liquéfie au contact de la tête de soupape d'échappement (la partie en forme de cône qui ferme le conduit d'échappement), et va remonter dans la queue (la partie étroite) jusqu'a l'arbre à came qui est noyé dans l'huile, évacuant ainsi la chaleur.
1 point!

Pour les Magnétos (Rien à voir avec les X-Men)
Il faut connaître d'abord le mode de fonctionnement d'une magnéto, qui est complètement indépendant du circuit électrique de l'avion. Comme c'est un peu long à expliquer ici, je vous encourage à regarder un schéma ici:

http://aviation.und.edu/multimedia/interactive-trainers.aspx
(cliquer tout en bas sur Virtual Engine- Magneto)

Une fois le moteur démarré, tout va bien, l'étincelle est produite à chaque ouverture du rupteur(les fameuses vis platinées) de manière régulière.
Le problème est qu'au démarrage, le moteur entraîné par le démarreur (et sur l'arbre duquel sont branchées les magnétos) ne tourne pas assez vite pour faire tourner rapidement l'aimant permanent à l'intérieur de la magnéto et ainsi créer d'abord une variation de champ magnétique assez intense pour générer un courant de haut voltage 15000V et faible intensité dans l'enroulement secondaire.
Le deuxième problème est que si on déclenche l'étincelle un poil avant l'arrivée en haut du piston dans le cylindre, comme on le fait lorsque le moteur est au régime normal (on parle d'avance à l'allumage), on risque de faire partir le moteur dans le mauvais sens, il faut donc laisser un peu plus de temps au piston (le temps de la compression complète) avant de déclencher l'allumage(on parle ici de retard à l'allumage).

L'astuce est donc donc à la fois de "retarder" l'allumage et d'accélérer la vitesse de rotation de l'aimant permanent pour avoir une étincelle plus forte.
On équipe donc une des deux magnétos(car ça coûte plus cher qu'une magnéto classique)d'un dispositif complémentaire dit "à déclic".

Il est intercalé sur l'axe de la magnéto, qui est branchée sur le moteur via un engrenage.
Ce dispositif comprend deux petits contrepoids (masselottes) qui s'écartent de l'axe plus la vitesse de rotation augmente.
À faible vitesse, comme ils sont peu écartés, ils vont entraîner un ressort hélicoïdal de type horloge qu'il vont remonter jusqu'à une tension maximum définie par un cliquet (le fameux clic). Au delà de cette limite, le ressort va se détendre brusquement en accélérant l'axe de la magnéto, sur lequel est fixé l'aimant permanent.

Double effet:
1- retard à l'allumage, le temps que le ressort se tende
2- rotation plus rapide de l'aimant, donc variation de champ magnétique plus intense dans l'enrôlement primaire, donc courant plus fort et étincelle plus "forte", malgré la faible vitesse du moteur.

Le processus de remontage du ressort/détente brusque va se répéter jusqu'à ce que la vitesse du moteur augmentant, les masselotent s'écartent complètement et ne remontent plus le ressort, qui n'est plus enclenché au delà de 900tr/min environ.
C'est vraiment malin!

Comme bien souvent on a installé qu'une seule magnéto à déclic sur les deux pour des raisons de coût, on va démarrer uniquement sur celle équipée, (la deuxième risquant de faire tourner le moteur dans l'autre sens car ne gérant pas le retard à l'allumage) puis une fois le moteur démarré, on passera sur les deux magnétos, qui sont doublées pour à la fois créer un système redondant et aussi améliorer la combustion en alimentant deux bougies par cylindre et ainsi brûler mieux le mélange air/essence.

Ouf!

[concorde fan]

Merci Jacques pour tes explications.
J’ ajoute ce document intéressant pour le déclic magnéto, via ce lien :
http://www.aeroclub-versailles.com/doct ... agneto.pdf

Au sujet des soupapes au sodium, sur le papier c’est un avantage, sur la pratique certaines soupapes souffrent parfois de fissures plus rapidement que des soupapes traditionnelles, parce que creuses.
François

[JacquesZ]

Merci pour ta doc, très détaillée!

Jacques

[concorde fan]

Jacques, stp, j’ai une énigme pour toi (pour vous tous) à laquelle hélas je n’ai pas encore de réponse pour le côté explication technique de la chose.
C’est bien mon tout dernier paragraphe qui m’intéresse pour ma question, ici le début du texte, c’est juste histoire de poser le cadre.

Avion Dr401/120 ch, mes 2 enfants à bord avec moi.
Fin de soirée plutôt chaude autour de 29°C, conditions légèrement turbulentes.
Tour de l’avion habituel, mise en chauffe (ça n’a pas duré bien longtemps), etc…

Aligné je mets plein gaz, déco vers 110 km/h comme d’habitude, prise d’assiette pour une montée habituelle aussi, avec un cran de volets et je trime rapidement mon avion.
En montée initiale je survole la fin de la piste et soudainement mon anémo vient gentiment se positionner sur 60 km/h, passe vers 170 (tiens donc), puis stagne à 0.
Bon au moins à 0 je sais que ça fera un instrument de moins à regarder !!!
Je considère donc ceci comme un « non-événement », mais bon au lieu de la navigation prévue, ce sera juste un seul TDP.
Forcément quand même, je décide d’avertir le copain sur la fréquence de ma petite panne, et sur le fait que j’allais me reporter en début de vent arrière pour un complet, sauf autres imprévus.
L’anémo par moment reprend vie mais continue de passer par des valeurs totalement incohérentes.
Mon assiette depuis le début de l’évènement est soignée, les tours moteur affichés avec précision aussi pour chaque phase qui va bien, je fais gaffe au ressenti dans les commandes de vol en suivant ce principe de précaution que mollesse = pas bon, etc… l’entrainement avec des instructeurs qui vous cachent tous les instruments ça sert aussi à ça.
Bref je pose sans surprise.

Bien maintenant c’est surtout sur ce qui va suivre que là je demande tes, vos lumières.
Avec une saleté dans les durites je comprends tout à fait que l’anémo puisse osciller sur des valeurs totalement incohérentes, ce n'est d'ailleurs pas la première fois que ça m'arrive.


Ce que je n’arrive pas à expliquer (d’un point de vue pression dans les durites et même avec un petit bouchon) c’est ceci :
Après avoir freiné sur la piste après l'attéro et juste avant de faire mon demi-tour en vue de la remonter direction le parking, mon anémo est allé se positionner vers 170 en y restant quelques instants et sans battements !!! (ma vitesse estimée du moment étant de 10 à 20 km/h maxi)
Comment est-ce possible ?
Vario et altimètre à priori indiquaient des valeurs plutôt cohérentes tout au long de ce très court vol.
Finalement je crois de moins en moins à une saleté dans les durites (2 saletés pourquoi pas ?), mais plus à un pb sur l’instrument lui-même.
Ou alors j’ai un insecte subtil qui s’amuse à souffler ou aspirer dans mes durites… Le vilain ! (je rigole)
François

[JacquesZ]

Mmmh

Bon je suis pas mécano aéro, mais d'après ce que tu me décris, on va essayer de lister les cas possibles de panne pour essayer d'identifier le problème:

Comme sur le schéma il y a dans l'anémo (dont le boitier est reliée à la prise statique, donc soumis à la pression statique ambiante) une capsule anéroide métallique capable de déformer légèrement sous la pression et qui est reliée elle au tube de pitot, tube qui capte la pression totale (dynamique+statique).
En fonctionnement normal, le "gonflement" de la capsule anéroide sous l'effet de la pression totale (statique+dynamique) est compensé partiellement à l'intérieur du boitier par la pression statique. Comme on a la pression statique qui s'applique des deux côtés de la paroi de la capsule, l'effet de cette pression statique est annulée et la capsule ne se déformera que sous l'effet de la pression dynamique, qui est directement proportionnelle à la vitesse air de l'avion.

Une fois ceci posé:
1- Si on a la prise de pression statique bouchée par un insecte ou une broche "remove before flight" oubliée (ça arrive!) ou alors par un peu d'eau suite à un arrosage sans les protections de pitot et de statique. La pression statique mesurée S2 est donc bloquée à une valeur fixe.
Dans ce cas l'anémo ne mesure plus que la pression Totale captée au pitot, soit la pression dynamique+la pression statique réelle à l'altitude S1. Rappelons que normalement la pression statique diminue avec l'altitude.
Grosso modo ton anémo va donc mesurer:
- une vitesse correcte en palier car la pression statique ne varie pas (S1=S2),
- une vitesse qui va diminuer par rapport à la vitesse réelle en montée. S2 est constante (bloquée) alors que S1 va diminuer avec l'altitude (S1<S2). Dans l'instrument la pression totale (dynamique+statique S1) à l'intérieur de la capsule anéroide sera PLUS compensée par la pression statique externe S2 qui va s'opposer à elle, donc elle se déformera moins et la vitesse indiquée va diminuer dans l'instrument. A la descente c'est l'inverse, la vitesse indiquée va augmenter.
Je ne sais pas si sur ton DR 400 il y a deux prises de pression de part et d'autre du fuselage, auquel cas si l'une est bouchée ça se compense. Si il n'y en a qu'une le problème peut survenir. A priori ce n'est pas ça car tu as indiqué que la vitesse avait augmenté

2- Si on a la prise pitot bouchée par un insecte ou une broche "remove before flight" oubliée (ça arrive!) ou alors par un peu d'eau suite à un arrosage sans les protections de pitot. La pression totale mesurée (dynamique + statique S1) est donc bloquée à une valeur fixe alors que la pression statique S2 va diminuer avec l'altitude (S2<S1).
Ton anémo va dans ce cas mesurer:
-en palier une vitesse indiquée fixe même si tu accélères
- en montée la pression statique S2 du boitier diminuant compensera MOINS la pression Dynamique+Statique S1 qui se trouve bloquée dans la capsule anéroide, la capsule va se déformer plus que d'habitude et l'anémo indiquera une valeur supérieure. En descente c'est le contraire l'anémo va indiquer une vitesse allant en diminuant alors que la vitesse avion est constante. Ca pourrait être ça car tu as indiqué que la vitesse avait augmenté, mais en même temps tu indiques que la vitesse a bougé à l'arrêt donc sans changement d'altitude, donc ce n'est probablement pas ça non plus, ou pas seulement!

3- Dernière possibilité, ton instrument est en train de flancher.
Le déplacement de l'aiguille de l'anémomètre est actionné par le biais d'un mécanisme type horlogerie pour amplifier les déformations de la capsule qui sont minuscules, donc si ce mécanisme déconne pour une raison ou une autre (genre un choc) et que les paliers de fixation des engrenages sont endommagés, les informations peuvent devenir erratiques. Je crois qu'il y a également un ressort de rappel avec un contrepoids d'équilibrage pour le rappel à 0. Si pour une raison ou une autre le ressort saute ou le petit balancier se détache, on peut avoir un comportement erratique de l'instrument.

Il peut y avoir également des fuites au niveau des tuyauteries d'amenée de pression des circuits statiques et pitot ou le boitier de l'anémo qui n'est plus vraiment étanche. Je crois me souvenir qu'il y a un filtre à l'entrée de l'instrument, qui est peut être bouché, ou si il y a des gouttes d'eau qui sont dans les circuits, l'eau peut faire un bouchon variable.

Personnellement je pencherai pour la troisième possibilité car des valeurs erratiques comme ça, ça ressemble à une panne instrumentale plutôt qu'à une des capteurs.

Dernière piste possible: est-ce que le DR 400 est équipé d'une prise statique de secours (alternate air)?
Si c'est le cas, parfois le robinet ALT AIR déconne ou a été ouvert par le pilote précédent. La prise statique de secours prend de l'air directement dans le cockpit et les valeurs de l'instrument sont moins fiables.


Si tu as un retour du mécano, ça m'intéresse!

Jacques

[concorde fan]

Si tu as un retour du mécano, ça m'intéresse!
Jacques

Un complet, pas encore ; une partie, oui à suivre.
Les circuits durites furent déconnectés et toutes les durites soufflées au compresseur juste après mon vol. Je sais j’étais là pour tenir la lampe torche, et l’accessibilité est très perfectible.
Au passage s’il venait l’idée à un visiteur peu inspiré de souffler DIRECTEMENT par le tube Pitot (sans les déconnexions qui vont bien), l’instrument sera déclaré « mort » derrière, et le coup de pied au… très douloureux.
Anémomètre changé ou pas, ça je ne sais pas, je suis parti avant le vol de contrôle, puis après en vacances.
Il y a 2 prises statiques sur ce Robin, et à ma connaissance pas de prise secours (alternate air).
Savoir si le nettoyage air a été suffisant, je n’ai donc pas encore l’information.
Ce que je sais pour avoir mis la main devant le tube Pitot alors que ça soufflait par l’autre bout c’est qu’au début c’était pas terrible, après nettement mieux.
Il y a un changement de section presqu’au raz du raccord tube Pitot que je trouve assez nul, surtout sur un avion totalement neuf et n’ayant eu aucun retour atelier.
Il est vrai que ce Pitot est une amélioration, puisque dégivré électriquement si nécessaire, mais hélas probablement « bouchable » plus facilement, derrière au niveau de ce changement de section, et avec des obstruants non concernés par la fonte…
Je n’ai pas oublié de retirer les signalétiques « remove before flight» pour la simple raison qu’il n’y en avait pas quand j’ai sorti l’avion du hangar.
Le dernier coup de crayon du précédent pilote était RAS sur le carnet de l’avion.

Merci déjà pour toutes tes lumières.
François

[concorde fan]

Jacques, ton fan club t'attend pour un nouveau quizz !!!
Perso, j'adore les questions aéronautiques.
François

[JacquesZ]

Fan Club je sais pas, mais j'en ai au moins un de (Concorde) Fan!

Voici donc la question du jour:
Sur les avions d'aviation générale, comme sur les avions de ligne d'ailleurs, on trouve un compas.
Mais pour un petit avion d'aviation générale basé à Paris et amené par exemple de Paris à Johannesburg, une modification sera à faire sur son compas à l'arrivée, il faudra probablement d'ailleurs en installer un nouveau modèle, alors que c'est inutile sur un avion de ligne.

Pourquoi?

Jacques

[concorde fan]

Merci Jacques.
Je pense avoir une réponse alors je laisse chercher les autres.
François

[Papagolf]

Bonsoir à tous

pour moi il s'agirait de la compensation du compas magnétique par le réglage des petites masselottes



Bruno