aircockpit.com

Merci pour ce cours.

Merci JJ, Merci Bebert pour ces explications et schémas très instructifs
Mes oreilles avaient donc bien entendu "2 types de décrochage".
Voici une photo du PFD lors de mon vol de lundi qui montre la mince fourchette entre les échelles haute et basse vitesse quand on est à 37000 pieds.
Vitesse affichée de 254 kt et on volait à peu près à GS 470 TAS 479


Merci,
Jean-Louis

Salut Chti,

Superbe illustration !

Un peu hors sujet, quel est ce radar météo sur le ND ?

Cordialement,

JJS

Je rajoute à la super explication de la précédente page que le décrochage n’est pas lié à l’assiette de l’avion mais avant tout à l’incidence de l’aile par rapport aux filets d’air.
En clair : En montée, en piqué, en virage, en vol dissymétrique, avec un profil de bord d’attaque dégradé, avec des G, etc… un avion peut parfaitement bien décrocher.

François

Un peu hors sujet, quel est ce radar météo sur le ND ?

En fait Jean-Louis Chti a fait un vrai vol en 737 en jumpseat, donc le radar météo c'est le vrai !!!

viewtopic.php?f=97&t=2179&p=23003#p23003

BOB

Salut

On voit bien que les avions de ligne volent a des altitudes élévées et a une vitesse optimum en Mach 0.78 à 0.81suivant les avions et les modèles d'avions dans la meme série ...(abaques dans les performances et limitations) pour avoir un rendement max et être le plus prêt possible de la tropopause là ou il y a des courants "jet" et peu de chance d'avoir de la vapeur d'eau donc des nuages et là ils sont à la limite de la vitesse pour la structure (bande pointillée rouge sur le ruban de vitesse en haut à gauche) le mach est recherché en fonction du plafond pour une masse donnée dans une température standard par vent nul et suivant les conditions : pack sur on ou off , ani ice sur off et fonction de la phase de vol (montée , croisière etc...) c'est assez fin comme travail. Il faut en permanence surveiller la température externe car le limite de la ligne pointillée rouge bouge en fonction du déplacement de l'avion et donc il faut ajuster la vitesse pour ne pas entrer dedant donc en survitesse ...ces vitesses sont des vitesses par rapport à l'air ambiant puisque le mach est le rapport de la vitesse de l'avion dans la masse d'air et la vitesse du son dans cette meme masse d'air. la vitesse du son changeant avec la température , la pression atmosphérique par rapport au niveau de la mer, donc l'altitude...
Sur mon simulateur ceci est bien modélisé et est parfaitement reproduit... ( Boeing ou Airbus , pas les memes limitations mais meme problématique car il s'agit de Météo et de mécanique de vol)
On peut bien comprendre dans ces conditions que l'heure d'arrivée est fonction de la météo et pas uniquement du bon vouloir des pilotes ...et sur des grandes distances dans des conditions pas favorables un avion peut perdre 5mn par heure donc au bout de 12H00 de vol avoir plus d'une heure de retard ...
Sur le ND en mode Arc , il y a un radar méteo qui donne les nuages avec des couleurs .. du Vert , au jaune et au rouge en fonction de la dangerosité des nuages et les cisaillements d'air (colins ou honeywell ou autre) Airbus et Boeing idem... ne pas passer dans les nuages rouge en faisant des évitements "altération de la route au PA" par contournement , puis ensuite reprise de route. Les changments de route se font au PA de façon standard et lentement, à ces vitesse et à ces niveaux, donc limitations, pas questions de faire n'importe quoi au manche sinon c'est la casse assurée.
La encore il ne faut pas plaisanter avec cela...
Cette photo est très instructive et montre bien que rien n'est simple et qu'il faut bien interpréter ces valeurs .. donc quand elles disparaissent pas simple de gérer le vol , sans reférences , sans vision externe , et en limite de performances...

A+

C'est exactement ça GG !! (quel talent !!)

C'est bien les explications que m'ont donné les pilotes pour les évitements de ces cellules orageuses qu'ils disent DANGEREUSES.
Effectivement changement de route au PA heading (LNAV=OFF), réglage sur 15° max d'inclinaison, réduction vitesse en mach entre 0.76 et 0.74 au PA, puis retour sur LNAV après passage des cellules (reprog du CDU).

JJ, comme dit BOB je n'ai pas l'addon parce que c'est du réel
Jean-Louis

Mince ... j'allais te féliciter une fois de plus pour la qualité de ton simu ...