aircockpit.com

Allez, au hasard :
Le rouge est moins voyant la nuit et l'on place des réflecteurs au sol pour baliser la piste par réflexion

Y’a effectivement quelques réponses possibles avec la particularité de la luminosité rouge… A explorer donc.
Je reviens sur le morse par rapport à la réponse précédente, l’interrupteur du phare rouge possède un bouton poussoir, mais on peut le laisser allumé ce qui peut être très utile, à explorer AUSSI (3ème indice) !
J’ajoute que le T6 ou le Chipmunk, pour ne citer qu’eux, peuvent aussi faire du morse mais au lieu de se trouver dans le nez (y’a une hélice ce qui gène un peu) le phare rouge se trouve alors installé dans le bord d’attaque d’une demi-aile, juxtaposé à un blanc.
D’autres propositions ?
François

Je ne connaissais pas ce dispositif!

Au pif et dans un délire complet, puisque tu parles de piste improvisée:
- Si placé l'un au dessus de l'autre rouge/blanc, ca pourrait servir de VASI (indicateur visuel de plan), pour les avions suivants une fois le premier posé et aligné en bout de piste?
Il faudrait une cloison ad-hoc (comme dirait Hergé) pour bloquer le faisceau rouge ou blanc qui ne deviendraient visibles ensemble que si on est sur le bon plan de descente, rouge seul : trop bas, blanc seul: trop haut?
- Ou moins sophistiqué, comme indicateur d' axe de piste?
- Ou d'indicateur de "Ok vous pouvez larguer"?

Jacques

Bonsoir,

Atterrissage improvisé...
Ça ne serait pas pour prévenir les équipes au sol : "Attention je vais me poser"

Raphaël

Allez je pars en vrille, vu l'heure :

C'est comme pour les motrices électrique ou les tramway, lorsque l'avion fait marche arrière il allume le phare rouge pour indiquer l'arrière
Blanc c'est l'avant, rouge c'est l'arrière.

Pas mal du tout.

Bien se remettre dans le contexte, c’était la guerre, il y avait des pertes matérielles ou humaines et les missions étaient très diverses, le retour n’était pas du tout garanti.
Sur une zone pacifique quand même et avec prise externe on peut laisser allumé ce phare, ça peut servir de feu de signalisation, différenciation immédiate avec ceux ayant allumé le blanc, qui sont dans un statut différent. (exemple départ imminent pour mission, etc...)
Je vous ferais remarquer aussi que les avions utilisés étaient le plus souvent à train classique.
Sans développer les raisons techniques (ce sera pour un autre quiz !) pour les pistes improvisées les trains classiques sont avantagés pour s’y poser, et à l’arrêt leur nez pointe naturellement vers le ciel, c’est important vous comprendrez plus loin.
Avec 2 avions sur une piste improvisée on peut signaler le début de piste et la fin, pour les copains venant les rejoindre ou simplement larguer, sans utiliser la radio.
Si on change le sens d’atterrissage, chaque avion en extrémité s'adapte.
Dans des récits historiques, ça a déjà été réalisé, c’est d’ailleurs plus discret que d’allumer des feux avec des flammes et de la fumée, on allume uniquement quand c’est nécessaire.
Si l’avion est vertical terrain et qu’on allume en bas, c’est trop tard, ça ne fonctionne que par anticipation et avec un avion qui arrive déjà avec une assez bonne précision de trajectoire.
Ensuite survoler un avion en seuil de piste n’était pas un soucis, en temps de guerre…
Avec le phare rouge le codage par signaux lumineux est tout à fait possible d’un sens comme de l’autre durant la finale.
Comme précisé avant, le phare rouge comme le blanc sur un avion à train classique stationné sont orientés vers le haut, c’est donc aussi une sorte de « VASI » effectivement du pauvre qui fonctionnait plus ou moins bien, dans certaine situation c’était ça ou rien de toute les manières.
Je peux encore rajouter ceci, qu’on trouve dans les manuels de vol du L12, ou des DC3 :
En opération de nuit.
Une fois posé en bout de piste ce feu peut servir à avertir du danger pour un autre avion qui viendrait par inadvertance se poser sur la piste occupée.
Ça n’a pas beaucoup changé de nos jours, feu rouge à éclat ou fusée rouge = danger immédiat.
Il est déconseillé d’utiliser ce feu en continu pour ne pas aveugler l’autre pilote mais en alternatif, il renseigne de suite du danger.
Ça peut être utile aussi si l’avion posé remonte la piste et qu’un autre arrive en face pour se poser car le phare est très visible et permet aussi de coder.
Au roulage avec du brouillard, il est souvent plus judicieux d’utiliser le rouge que le blanc pour se rendre sur le point de décollage, les ampoules et la diffusion de la lumière sont de conception différente.
Enfin en vol de nuit entre plusieurs avions non illuminés mais repérés les chasseurs codaient parfois en direction de quelques plus gros non armés, si le code attendu se faisait attendre, rapidemment l’attendu se faisait descendre…

François

Super question François, tu viens en plus de rajouter une dimension historique à tout ça!


Jacques

Une petite facile:
On ne le trouve qu'à gauche, pourquoi?
Qu'est-ce que c'est et à quoi ça sert?


Jacques