Gravity gear extension

[A320 hérétique]

Merci François et Jean-Luc,

Je connais dans les grandes lignes ces 4 lois, c'est pour ça que je posais la question de la loi anormale, qui ne figure pas dans ces 4 lois !
J'en déduis donc qu'il y a la loi normale, et qu'on peux qualifier les 3 (+1) autres de lois anormales, c'est ça ?

Edit : et à ce propos, je m'interrogeais sur la moindre sollicitation des circuits hydraulique en cas de dégradation de loi : qu'une surface soit actionnée à partir d'un calculateur ou directement à partir de par exemple ld side-stick, le boulot des pistons (actuateur) doit rester le même ?

Michel

[JacquesZ]

Euh même en mode direct law, ce sont de toutes façons les calculateurs qui envoient les signaux électriques aux actuateurs.
Le sidestick n’agit jamais directement sur la commande.

La notion de loi est à mon avis plus liée à la façon dont les calculateurs ELAC et SEC vont interpréter les impulsions donnees au sidestick.
- En loi normale, le stick pilote un facteur de G, et les calculateurs interprètent la commande en déplaçant les surfaces de l’angle désiré suivant la vitesse et le facteur de charge actuel, tout en intégrant les protections nécessaires.
- En mode direct law, l’impulsion sur le stick est transcrite directement en deflection des surfaces de contrôle.
Du coup je comprends mieux l’absence de mode flare, qui justifie le passage direct en direct law une fois le train sorti, pour se rapprocher le plus possible d’un système de commandes directes hydrauliques ou mécaniques.

La perte d’un circuit hydraulique n’est pas un problème en soi, chaque surface étant manœuvrée par deux voire trois actuateurs sur deux ou trois circuits différents pour des raisons de redondance.
Par contre vu leur surface, certaines commandes seront plus “lentes” dans leur déplacements en cas de panne d’un des circuits hydraulique, ce qui empêche probablement les paramètres de contrôle PID utilisés en loi normale par les calculateurs de vol pour réagir aux perturbations de fonctionner correctement car trop agressifs. Commandes hydrauliques plus lentes=paramètres de contrôle moins agressifs, ==>passage en alternate law.
Enfin c’est ce qu’il me semble avoir compris...

Un exemple, l’élévateur ou commande profondeur: la partie gauche est manœuvrée par deux vérins sur les circuits G+B, la partie droite est pilotée via les circuits Y+B. Si on perd un des circuits hydrauliques Y ou G, on se retrouvera avec une 1/2 profondeur qui ne sera plus manœuvrée que par un seul actuateur au lieu de deux. La commande de profondeur sera donc très molle.

Merci à vous deux pour les compléments d’infos.

Jacques

[A320 hérétique]

Tout cela est très éclairant
Je n avais pas rėalisé que plusieurs circuits étaient succeptibles d'être mis simultanément à contribution pour agir sur une même surface ... pourtant le schéma décrivant les domaines couverts par chaque circuit est explicite

Ça me donne diablement envie de commencer à m'interesser aux pannes sur le simu, dommage que je n'ai que deux mains (ça c'est pour François )

Michel

[JacquesZ]

En appui du schéma publié précédemment, celui ci dessous indique quel circuit hydraulique alimente quelle surface de contrôle.

On comprend avec celui-ci pourquoi par exemple on perd une partie des spoilers de roulis (2 et 4) lorsqu’on perd le circuit hydraulique Jaune. Les ailerons en revanche dans ce cas de figure ne seront pas affectés, ce qui laisse de l’autorité a basse vitesse, par contre à haute altitude et grande vitesse, l’avion sera plus pataud car ce sont principalement les spoilers qui travaillent. La sortie des slats ne sera pas affectée, en revanche les volets sortiront plus lentement, donc il faudra anticiper.

Ce schéma “tout en un” est également très intéressant car il mentionne également quel ordinateur de commande vol (ELAC ou SEC ou FAC) pilote quoi.

On voit par exemple que la perte du SEC 1 est plus gênante que la perte du SEC 2 car on perd plus de contrôle sur les spoilers (4 au lieu de 2) ce qui rendra également l’avion plus mou aux commandes en roulis comme si on avait perdu le circuit jaune.

On voit aussi que profondeur et THS sont des surfaces tellement critiques que le système est ultra redondant: si ELAC 2 puis 1 lâchent, on peut toujours compter sur SEC 1 et 2 qui fonctionneront en backup certes avec des fonctions dégradées, mais permettront d’opérer la profondeur.

Jacques

[stive]

Bonjour à tous,

Je vois que ce sujet à amené pas mal de beaux échanges sur les systèmes de notre avion préféré !

Hello Stive,

Pas d'offsets pour ça je vais essayer de rajouter (ce sera juste comme un switch par FSUIPC, pas de nb de tours). Par contre c'est bien simulé quand tu as un matériel compatible (soit en switch soit en analogique même).

Un grand merci ce sera parfait !

A bientôt

[JeeHell]

Bonjour à tous,

Je vois que ce sujet à amené pas mal de beaux échanges sur les systèmes de notre avion préféré !

Hello Stive,

Pas d'offsets pour ça je vais essayer de rajouter (ce sera juste comme un switch par FSUIPC, pas de nb de tours). Par contre c'est bien simulé quand tu as un matériel compatible (soit en switch soit en analogique même).

Un grand merci ce sera parfait !

A bientôt

c'est en place au fait, la version mise à jour hier contient les valeurs pour le GVTY extension (regarde https://jeehell.org/EN%20-%20Offsets.pdf à l'offset $78ED valeurs 98 et 99)

[stive]

Merci beaucoup JeeHell ! On testera ça dès que possible !

A bientôt

[stive]

Bonjour à tous,

Suite à l'ajout à l'offset $78ED des valeurs 98 et 99, nous recherchons les dimensions du levier de commande. D'après les informations que nous avons, lorsque l'on effectue les 3 tours, avec Speed Brake et Flaps sortis, ça ne doit pas gêner.

Peut-être que Jacques aurait ça dans ses tiroirs ! ?

A bientôt

Stive

[fcoq]

Aller , c'est ma tournée

[JacquesZ]

Desolé, j’ai cherché dans mon stock de photos mais j’ai rien trouvé de côté la du pedestal.
Et comme ça fait pile un an que je suis pas monté dans un cockpit avec mon mètre en papier IKEA (triste anniversaire), je vais pas pouvoir prendre de photos désolé.
C’est tout ce que j’ai:



Quelques infos neanmoins.
La plaque rouge GEAR EXTN est fixée sur la partie centrale rectangulaire de la pièce circulaire, et est solidaire du levier. Cette partie centrale rectangulaire a un axe transversal et se soulève lorsqu’on tire le levier en position. Une partie de la plaque rouge s’enfonce donc dans la plaque centrale lorsque le levier est levé, c’est ce qui donne l’espace nécessaire pour passer au dessus des cales pieds arrière du pedestal et surtout la manette de frein de Park!
La manette n’est pas assez longue pour empiéter sur les manettes de Speedbrakes ou de flaps.

Je vais essayer de te faire un croquis 3 D au besoin.

Jacques