AP1 + AP2

[betedesvosges]

Hello,

Je continue de vous faire part de mes interrogations (zavez le droit de dire que je suis saoulant)

Pourquoi y a t-il deux AP dans l'A320 ? Par redondance uniquement ?
Y a t-il des cas ou faut-il activer les deux ? (approche de précision ?)

Merci

[JacquesZ]

Bon je m’y colle aussi pour celui-ci.
Le PA est quand même, et surtout sur un avion de ligne et FBW comme l’Airbus, un élément super important.
En particulier en croisière et avec les contraintes de l’espace RVSM, le PA est obligatoire car il doit pouvoir maintenir une altitude à +/-50ft. Impossible à faire à la main, même si l’Airbus est très stable et autotrimé.

Je peux te dire que quand tu croises au FL350 un autre traffic convergent à 1000ft au dessus et avec juste une vitesse de rapprochement de 800kts, t’es content de l’avoir...

Donc qui dit élément indispensable dit redondance. Donc deux PA.
Ils sont identiques et on met indifféremment l’un ou l’autre. Le PA1 suit les ordres FD donnes par le FMC1, le PA2 suit les ordres du FMC2, en tant que copi, lorsque je suis PF je mets toujours le PA2, qui correspond à ce qui est affiché sur mon PFD.

Autre intérêt d’avoir deux PA, c’est pour l’approche automatique.
L’Airbus est capable de faire des approches CAT IIIA/B justement parce qu’il est « fail-operational », c’est à dire qu’une panne d’un des systèmes n’empêche pas la poursuite de l’approche en automatique.
A ne pas confondre avec « fail-passive », où la panne laisse juste l’avion correctement trimé et sur sa trajectoire, mais force une reprise en manuel.
Donc avec deux PA qui se surveillent mutuellement et chacun étant prêt à prendre le relais automatiquement en cas de panne de l’autre, c’est parfait et on est en fail-operational.

Pour répondre à ta question initiale, on enclenchera les deux PA pour faire un Autoland et/ou une approche Cat3, mais ça fonctionne aussi en conditions CAT1 évidemment. Mais en CAT I/II on peut ne sélectionner qu’un seul PA, alors qu’en CAT3A et CAT3B (AUTOLAND) il est obligatoire d’enclencher les deux.

Le PFD au niveau du FMA t’indique d’ailleurs en permanence les capacités du système en fonction des critères d’intégrité, sous la forme du message CAT 3 DUAL (deux PA, deux Radio altimètres et pleins d’autres trucs OK, disponibles et connectés) ou bien CAT3 SINGLE (un seul PA actif, et/ou un autre système en panne, un des radar altimètres par exemple).
Ce n’est applicable que pour une approche de précision (ILS) évidemment.

En clair, c’est toi qui choisis si tu veux un ou deux PA pour ton ILS en fonction de ta catégorie d’approche et des minimas.
Mais rien ne t’empêche de choisir deux PA pour une approche CAT1 qui finira en Manuel à la DH, tu auras CAT3 DUAL affiché qui veut juste dire que le avion est actuellement capable de faire un AUTOLAND, même si on ne s’en sert pas.

Bref on va dire que c’est ceinture et bretelles, c’est ce que je fais en général pour tous les ILS ça coûte rien, et si un des deux PA tombe, j’ai toujours l’autre sans avoir besoin d’enclencher quoique ce soit ou reprendre en Manuel et remise de gaz éventuelle.

Juste un dernier point, on a pas normalement le droit de faire un Autoland par beau temps, sauf en prévenant la tour à l’avance et pour entraînement. Ceci parce que l’Autoland demande une précision d’ILS supérieure à la normale, et donc que les masses métalliques à proximité de la piste soient éloignées de celles-ci pour ne pas perturber le faisceau du LOC et du Glide.
Ce qui est le cas en mode LVP (Low Visibilty Procedure), procédures mises en place sur l’aéroport par conditions météo dégradées, et où on va faire attendre (entre autres) les avions à un point d’attente CAT2/3 plus éloigné , ce qui n’est évidemment pas le cas en conditions CAVOK.
Donc possibilité de fluctuations du signal ILS qui peut amener l’avion sur une mauvaise trajectoire.
C’est faisable pour entraînement mais il faut se méfier...

Jacques

[betedesvosges]

L’intérêt est quand même de piloter "un peu"...
A nouveau, un grand merci Jacques.

[JacquesZ]

Les politiques de la plupart des compagnies sont autopilote sur ON dès 400ft AGL et jusqu'à la DH pour des raisons de confort et de sécurité.

D'autre part comme évoqué, dès que on rentre en espace RVSM (entre le FL 290 et le FL410), l'autopilote est OBLIGATOIRE, ce qui veut dire que si tu as un problème de PA, tu vas être obligé de descendre car tu deviens "Unable RVSM" (tu dois prévenir l'ATC et demander à descendre en dessous du 290). Heureusement qu'il y a deux PA finalement...

Ca pose problème cet usage intensif du PA d'ailleurs, car on s'est rendu compte que les pilotes perdaient la pratique du pilotage manuel à force...
Perso, de temps en temps et lorsque le Captain est d'accord, je garde le PA jusqu'à 2000/3000ft en montée pour garder la main.

Ça m'a d'ailleurs sauvé la mise une fois, au départ de Lahore où il y a des oiseaux partout. On se méfie beaucoup de ce coin-là, les oiseaux s'installent sur les ailes pendant l'escale c'est dire, et ce sont des oiseaux relativement gros, genre gros corbeaux ou pie. Un équipage de chez nous y avait fait deux mois avant une fois un RTO en prenant un oiseau dans le moteur pendant la course au décollage, avion bloqué pendant trois trois jours...
Bref au départ et l’arrivée là-bas, on garde le pilotage manuel plus longtemps qu'en temps normal, juste « au cas où ».

Et ce jour-là, vers 1000ft/sol environ, alors que j’étais PF, le nez dans mon PFD à suivre le FD pour la montée initiale, je jette un oeuil dehors et je vois un gros nuage d'oiseaux noirs (une bonne vingtaine) en train de tourner juste dans la trajectoire 50m devant. J'ai à peine eu le temps de dire "birds" et de tirer sur le manche pour passer au-dessus.
Le captain qui était occupé ailleurs ne les avait pas vus, on les a évités de justesse, il était content et moi aussi...

Au PA et sans trop regarder dehors, on s'en prenait deux ou trois c'est sûr...

Jacques

[fcoq]

Merci de partager ton savoir Jacques

[betedesvosges]

Merci Jacques, c'est passionnant ce retour d'expérience.

[Jackpilot]

Sur le 737 (320 jsépa) n'oublies pas de selecter la fréquence ILS sur NAV1 ET sur NAV2 pour avoir l'autoland avec les 2 PA actifs, ainsi que le "course " sur les deux EFIS.

[JacquesZ]

Sur le 737 (320 jsépa) n'oublies pas de selecter la fréquence ILS sur NAV1 ET sur NAV2 pour avoir l'autoland avec les 2 PA actifs, ainsi que le "course " sur les deux EFIS.

Sur le 320, c’est inutile car la fréquence et la course de l’ILS est automatiquement syntonisée par le FMC et envoyée directement aux récepteur NAV lorsqu’on renseigne le type d’approche et la piste pour l'arrivée dans le MCDU à la page F-PLN.
Il faut juste vérifier que l’identifiant de l’ILS (et éventuellement les VOR ou NDB de support) est le bon dans la page RAD/NAV du MCDU, en cas d’une erreur de Database.

On confirmera que l’ILS est bien configuré lorsque la fréquence et l’identifiant de l’ILS apparaîtront sur le PFD en bas à gauche pendant l’approche.
D’une manière générale, on ne règle pas les moyens radio nav, tout est réglé automatiquement par le FMS.
Avion pour les fainéants!

Jacques

[Jackpilot]

Je pense qu'il y a une formule d'automatisme aussi sur le 737 probablement pas aussi sophistiquée..je "check" that et je reviens!

[Jackpilot]

Négatif.
Info:
https://www.pprune.org/tech-log/497005- ... stion.html