Green Dot et Descente

[JeeHell]

Normalement si tu es en mode DES (managé) l'avion est supposé le suivre du mieux qu'il peut. Il peut y avoir quelques variations (notamment si le vent est relativement fort).
Comme le dit Jacques, le principal c'est de savoir où tu en es toi par rapport à ton terrain d'arrivée, ça te permettra d'anticiper.

Les règles empiriques sont assez facile: tu divises par 3 ton delta d'altitude (en centaines de pieds) à perdre pour avoir en nautiques ton TOD.

Tu peux rajouter un peu de précision si tu veux prévoir la réduction de vitesse de 250kts vers la Vapp, il faut compter 5 bon NM supplémentaires. Tu peux aussi rajouter 5 NM pour la réduction à 250kts au passage du FL100.

Donc par ex du FL330 pour capturer in ILS sur une procédure où l'interception se fait à 3000ft AMSL, tu auras 30000ft à perdre, 300/3=90NM, +5 pour la réduction à Vapp, +5 pour la réduction FL100 ça te donne 100NM d'anticipation.

Autre exemple : 9000 ft à perdre, sous le FL100, 90/3=30 +5NM pour réduction a Vapp = 35 NM

A l'inverse, tu es à 50NM de l'interception de l'ILS, encore au dessus du fl100, 3*(50-5-5)=120 , il faut que tu aies moins de 12000ft à perdre.

Tant que tu es proche de ce calcul empirique, tu touches a rien. Si tu passes au dessus (plus de 1000ft) tu peux commencer a te rapprocher du mode v/s.

Jacques a peut être une autre méthode de calcul, mais la règle de 3 est facile et se transpose à la plupart des avions.

[JacquesZ]

Effectivement, je parlait du donut depuis le départ et non du green dot. Pardon pour la confusion.

Donc si je comprends bien, le green dot est le point vert qui apparaît sur l'échelle des vitesses et qui indique la meilleure vitesse de descente en configuration lisse et le donut le point vert sur l'échelle d'altitude qui donne le plan de descente théorique calculé ?

Du coup, en descente, est-ce que tu suis le donut ? (Pour ma part j'y suis souvent bien en dessous)
Est-ce que tu ajustes la V/S si tu es trop haut ou trop bas ?

Bon
Plusieurs questions séparées.
J’assume que tu es en mode descente manuel (OPEN DES)?
1- Non Green Dot est la meilleure vitesse de plané en configuration lisse en fonction des conditions du jour.
C’est la vitesse pour laquelle on a le meilleur rapport portance/traînée.
En montée ce sera la vitesse de meilleur taux de montée (Utilisée en mode EXPED par exemple)
Ce sera la vitesse qu’on utilisera aussi en circuit d’attente (traînée minimale, conso réduite)
Cette vitesse est bien souvent beaucoup trop basse d’un point de vue opérationnel pour être utilisée en descente, sinon l’ATC va criser, et surtout il faudra remettre beaucoup de puissance pour sortir de la partie basse de la polaire (que ce soit pour ralentir encore ou pour accélérer).
Le profil économique et recommandé en descente est d’utiliser la vitesse de descente indiquée dans le FMS page Prog/DES phase, plus ou moins 20kts. En général ça tourne aux alentours de 280kts.

2-Le donut n’est pas « à suivre » ce n’est pas comme un ILS.
Il tient compte du profil de descente calculé en fonction des paramètres évoqués dans mon post précédent, en particulier contraintes d’altitude si il y en a, et réduction à 250kts en dessous de 10000ft jusqu’au sol.
C’est une indication, complétée numériquement par l’information VDEV +/-XXXX ft dans la page PROG du FMS.
En mode DES, le FMS essaie de maintenir le donut centré, mais avoir une différence de +/- 500ft maxi en mode OPEN DES n’est pas la mort, surtout au début...

3- oui effectivement si tu es en dessous du profil, cela veut dire que ton taux de descente actuel est trop elevé.
En mode DES c’est géré automatiquement par le FMS, tu verras la vitesse diminuer jusqu’à la partie inférieure de la gamme (Les deux traits horizontaux magenta de part et d’autre sur le PFD) soit Vdes -20.
Donc en mode OPEN DES, tu peux commencer par réduire (un peu) ta vitesse, ta G/S va diminuer aussi, et donc le taux de descente aussi (en mode OPEN DES, les moteurs sont au ralenti)

Si ça ne suffit pas (tu es vraiment trop bas par rapport au plan théorique), à ce moment là oui, tu peux intervenir en réduisant la V/S jusqu’à revenir « sur le trait ».
En général on évitera de prendre moins de 1000ft/min en descente, sinon ça va déclencher une alarme chez le contrôleur qui demander à si on est bien en train de descendre...

Si tu veux tout gérer en manuel tu réduira également la vitesse au besoin, en te rapprochant éventuellement de Green Dot.
Attention en mode V/S la vitesse n’est pas gérée, donc ta vitesse peut descendre plus que prévu.
Une fois sur/ou proche du trait (le donut est proche du milieu et ta VDEV est proche de -200/300ft), tu reselectes le mode DES ou OPEN DES au choix. La V/S va reaugmenter au besoin.

Jacques

[betedesvosges]

Merci Jean-Luc et Merci Jacques pour ces infos, c'est super instructif.

En fait, je viens de me rendre compte que j'utilisai toujours jusqu'à présent le mode OP DES et jamais le mode DES. (certainement par habitude et par méconnaissance)

Si je comprends bien, le mode DES tient compte des contraintes d'altitude mais pas le mode OP DES ?
Mais du coup, dans quels cas privilégier l'un ou l'autre de ces modes ?

[JacquesZ]

Le mode DES est le mode « managé » cher à Airbus.
C’est (normalement) le mode à privilégier pour autant que tu as bien renseigné le FMS puisque à part l’initiation de la descente, tout est automatique et il tiendra compte des éventuelles contraintes intermédiaires (vitesse/altitude)

Le mode OPEN DES est un mode semi Manuel, l’avion passe en IDLE et gère la vitesse (dans la gamme prévue +/20 kts de la Vdescente) si tu as laissé la vitesse en « Manage », mais par contre il ne tient pas compte des contraintes et ira jusqu’à l’altitude affichée dans le FCU. Dans ce mode ta V/S dépend de ta GS, plus tu vas vite, plus tu descends vite (grosso modo V/S=G/S*5 si je me souviens bien). Tu gères au besoin en utilisant les Aérofreins si tu es trop haut.

Enfin le mode V/S est un mode manuel, où tu gères le taux de descente au détriment de la vitesse. Donc attention à ce mode, surtout en montée, car l’avion essaie de respecter la consigne de V/S affichée, mais du coup l’avion peut accélérer ou ralentir au delà du raisonnable.

Si tu relis soigneusement ma première réponse, tu auras compris que on utilise les 3 modes selon les besoins.


Jacques

[betedesvosges]

Un grand Merci Jacques !

[A320 hérétique]

Jacques,

Je trouve tes interventions passionantes, et pourtant j'ai le fcom en permanence sur mon bureau ! précieux ; merci

Michel