betedesvosges a écrit:Merci Jean-Luc.
Mais dans la réalité, est-ce que qu'il faut une clairance pour débuter la descente au TOD ou c'est le pilote qui décide ?
A quel moment il contacte l'ATC pour obtenir son niveau de vol ?
Ben... ça dépend, mais JeeHell a raison, on demande dans tous les cas à descendre et dans tous les cas c’est l’ATC qui nous autorisera... ou pas s’il a des contraintes.
C’est pour cela qu’on a intérêt à programmer dès que possible en croisière le FMS avec les données a jour:
1- Routing et/ou contraintes attendues quand on connaît le coin (L’ATC donne quasiment toujours des altitudes et/ou vitesses à des points donnés, donc on peut forcer la contrainte dans le FPL).
2- Piste et approche en service en fonction du dernier METAR ( il y a des grosses différences en distance entre une approche dans un sens et dans l’autre suivant notre secteur d’approche).
On pourra mettre également les raccourcis éventuels attendus (parfois on peut gagner entre 5 à 20 Nm et ca change tout, il faut descendre beaucoup plus tôt), même si on fera gaffe à ne pas l’insérer en vrai au moins pour le segment en cours, car les conditions du jour peuvent changer et on sera dans ce cas supposé suivre l’approche publiée au complet.
Ce qu’on fait en général, c’est une copie du plan de vol original vers le SEC-FPLN, on met a jour le FPLN avec nos données et on voit.. En cas de besoin, on activera le SEC FPLN pour remettre l’original.
3- Vents à plusieurs niveaux de vol en phase descente. (Issus du CFP plan de vol papier)
3- Conditions Météo a l’arrivée, sur la page PROG/APPR à partir du dernier METAR
4- vitesse en phase de descente page PROG/DESC si on le souhaite.
Avec tous ces éléments, le FMS est capable de calculer un TOD réaliste, basé sur le bon profil de descente et sur une trajectoire tenant compte du vent, raccourcis et contraintes de décéleratio à 250kts au dessous de 10000ft.
Perso, je me rajoute un TOD maison calculé mentalement, d’habitude mon TOD perso est un poil plus conservateur que celui de l’avion, mais ça donne une idée et permet de vérifier si le FMS n’est pas dans les choux (ça arrive).
Une fois cela fait, on a un affichage du TOD sur le ND cohérent.
Et pour répondre à ta question, en général 5 a 10Nm avant notre TOD théorique on demande la descente, ou alors l’ATC nous demande de descendre juste à ce moment si on a bien anticipé.
5Nm avant ça permet de voir venir, de faire un palier de décélération éventuel (pas trop long, L’ATC s’attend à ce qu’on débute la descente dès qu’elle est reçue) et de commencer à rattraper le plan.
Comme on descend plus tôt que prévu (cas général), en mode DES l’avion va d’abord descendre à 1000ft/min seulement jusqu’à ce qu’il soit de nouveau sur le plan théorique. Le PA augmentera ensuite le taux de descente si nécessaire pour rester sur le trait.
Si jamais le TOD est dépassé (L’ATC est occupé où nous a oublié, ça arrive aussi), et qu’on est toujours pas autorisé à descendre, on commencera à réduire vers Green Dot pour éviter de dépasser de trop le TOD.
Dès qu’on sera autorisé à descendre, on prendra alors des mesures plus drastiques pour tenter de rattraper le plan, genre OPEN DES + vitesse++ et aérofreins au besoin, ou en mode V/S, mais en faisant gaffe à la vitesse pour pas emplafonner la MMO/VMO dans ce dernier cas.
Si c’est irréaliste (trop haut, trop près) on demandera des vecteurs d’éloignement, car un jet, ça descend ou ça ralentit, mais pas les deux en même temps...
Autre cas possible, L’ATC nous dit « descend to FL ZZZ at pilot’s discretion, to be level at XXX ».
Ça c’est ch... le mieux c’est d’insérer la contrainte d’altitude au point XXX, comme ça le TOD sera recalculé. Et on commencera la descente 5Nm avant le nouveau TOD sans clearance complémentaire de l’ATC.
Très important faire le calcul mental pour avoir une idée « grosses mailles » de ce qui est attendu histoire de voir si les prédictions du FMS sont réalistes ou pas, ça peut arriver.
Bref il faut utiliser tous les outils à dispo pour gérer notre descente. Pas simple.
Jacques
