Menu Compléments

[betedesvosges]

Hello,

Je me pose la question à quoi servent les différents sous-menus du menu compléments :
- EXR PWR : Pour connecter l'External Power
- GND HP : ??
- STOW RAT : Pour sortir la Turbine ??
- COOL BRKS : Pour Refroidir les freins
- RECON IDGS : ??
- GND CREW REPAIRS : ??

Si quelqu'un peut m'éclairer ?
Merci !

[stive]

Bonjour Joël,

Alors dans l'ordre selon mes connaissances :
- EXT PWR : c'est bien ça c'est pour ton external power, ça le rend "availalable". Ça simule le fait que l'équipe au sol te raccorde.
- GND HP : de la même manière simule le fait d'être raccordé au sol au "ground high pressure". Je t'invite à regarder sur internet l'usage que tu peux en faire. De notre côté nous ne nous en servons pas, l'APU bleed puis celui des moteurs est suffisant.
- STOW RAT : Fort heureusement la RAT sort toute seule en cas de nécessité ! Cette commande sert à la rétracter, ce qui n'est faisable que par les équipes au sol dans la réalité.
- COOL BRKS : Simule le refroidissement des freins par les équipes au sol à l'aide de gros ventilateurs.
- RECON IDGS : La ça devient un peu plus pointu, les IDG sont utilisés pour maintenir une fréquence constante sur les alternateurs quelque soit la vitesse de rotation des moteurs. Tu as des commandes sur l'overhead pour les débrancher. Si jamais c'est le cas, tu ne peux pas les réactiver en vol. Cela demande une action de maintenance. Ce bouton sert à la simuler.
- GND CREW REPAIRS : Demande à l'équipe au sol de réparer les éventuels dégâts sur l'avion suite à une panne je suppose.

Sur Youtube il existe une playlist très pratique des CBT de l'A320 de United je crois, tu y trouveras beaucoup d'infos :
https://www.youtube.com/playlist?list=P ... HxANNmNZHj

Bonne journée,

Guillaume

[JacquesZ]

Hello,

Je me pose la question à quoi servent les différents sous-menus du menu compléments :
- EXR PWR : Pour connecter l'External Power
- GND HP : ??
- STOW RAT : Pour sortir la Turbine ??
- COOL BRKS : Pour Refroidir les freins
- RECON IDGS : ??
- GND CREW REPAIRS : ??

Si quelqu'un peut m'éclairer ?
Merci !

- EXR PWR : Pour connecter l'External Power
C’est ça. Indispensable quand l’APU est éteint pour alimenter l’avion autrement que par les capacités limitées des batteries.

- GND HP : sur Airbus et tout avion de ligne, les moteurs sont démarrés pneumatiquement, par une petite turbine centrifuge entraînée par air comprimé branchée sur le moteur via un réducteur, et qui entraîne l’ensemble compresseur/turbine de puissance pour obtenir une rotation suffisante du N1(et donc un flux d’air suffisant dans le compresseur et les chambres de combustion) pour pouvoir démarrer l’allumage une fois le carburant injecté et les igniters allumés. Tout cette séquence est gérée automatiquement par le FADEC.

L’air comprimé nécessaire au démarrage provient en principe du circuit Bleed Air prélevé sur l’APU, qui fournit les 30 à 38PSI de pression nécessaires pour lancer le premier moteur, on utilisera ensuite le Bleed Air venant du moteur en marche pour démarrer le second. Le transfert de source Bleed Air de l’APU—>Moteur (généralement le #2 pour avoir de l’hydraulique sur le circuit jaune) se fait automatiquement si le switch X-BLEED est sur AUTO.

C’est pour cela qu’on démarre toujours l’APU quelques minutes avant le démarrage des moteurs en temps normal.

Si on a un problème d’APU, qui ne peut pas délivrer assez de pression, ou pas de pression du tout, il faut faire appel à un groupe externe HPU qui va délivrer de l’air haute pression a 30/40PSI via un tuyau branché sous l’avion via une prise qu’on déconnectera une fois le moteur #2 démarré. C’est très bruyant dans la vraie vie.
Il existe une procédure spécifique de demarrage des moteurs avec groupe HP.
La connexion/déconnexion du groupe HP est émulée par ce menu.

Le groupe HP (Haute pression) ne doit pas être confondu avec le groupe d’air BP/LP(Basse pression) qui se substitue aux Packs de conditionnement d’air moteurs arrêtés (si demandé) et permet d’envoyer dans la carlingue de l’air froid ou chaud. Ce dernier est un « bête » climatiseur à roulettes entraîné par un moteur thermique. Le tuyau est beaucoup plus gros mais il ne se branche pas au même endroit même si les emplacements des prises sous l’avion sont proches.

- STOW RAT : Pour sortir la Turbine ?? En anglais to Stow veut dire « ranger »! Donc c’est exactement le contraire!
La RAT (RAM Air Turbine) est le système de secours qui va générer depuis une petite hélice bipale qui sort sous le ventre de l’avion dans le vent relatif (il faut une vitesse de 80kts mini) d’abord de l’hydraulique (pour le circuit bleu seulement), hydraulique qui va aussi entraîner un générateur pour produire (un peu) d’électricité pour les composants essentiels.
La RAT sort automatiquement en cas de perte de génération électrique ou sur demande via l’OVH. Une fois sortie elle ne peut être rentrée que au sol via une intervention de maintenance. Intervention émulée par ce menu.

- COOL BRKS : Pour Refroidir les freins
Les freins carbone de l’Airbus sont très efficaces mais ils chauffent beaucoup (surtout avec AUTOBRAKE médium ou freinage manuel) et ils ont une gamme de température optimale d’utilisation. Cette gamme de température varie suivant les fabricants des disques d’ailleurs.

Pour pouvoir repartir en sécurité, il faut que les freins aient suffisamment refroidi (moins de 150 degrés normalement) avant la mise en puissance pour qu’en cas de RTO (rejected Take Off ou Décollage interrompu) quand le freinage sera maximal (AUTOBRAKE MAX), la température des disques ne dépasse pas les 900 degrés environ, au delà de laquelle l’efficacité de freinage diminue et surtout les bouchons de sécurité sur les pneus vont dégonfler automatiquement les pneus pour éviter leur explosion. Car un pneu dégonflé ou explosé freine beaucoup moins bien.

JeeHell a programmé une courbe de refroidissement standard des freins en fonction du temps passé au sol et de la température extérieure, tenant compte en plus de l’utilisation éventuelle des Brakes Fans si l’option est installée.
L’option permet de ramener instantanément la température des freins à une valeur proche de la Temp extérieure je pense.

- RECON IDGS : Les IDG (Integrated Drive Generators) sont les systèmes de génération électriques principaux de l’avion. Ils sont constitués du Générateur électrique en lui même et d’un système d’entraînement à vitesse constante (CSD Constant Speed Drive, sorte de boîte de vitesse automatique hydraulique qui maintient une rotation constante du générateur quel que soit le régime du moteur). On a donc en permanence du 115V/400Hz.
Le CSD est entraîné par le réacteur, il y a un arbre d’entraînement vertical raccordé au compresseur, arbre qui entraîne un train d’engrenages réducteurs (AGB Accessory Gear Box) situé en partie basse du moteur et sur lequel (entre autres) l’IDG est branché avec toutes les autres servitudes propres au moteur telles que pompe à carburant et pompe à huile.

Le CSD tourne très vite et chauffe, il est refroidi entre autres par air et surtout par l’huile qui sert aussi à sa lubrification et à son fonctionnement.
Il peut surchauffer et risquer l’incendie, et aussi tomber en panne et se bloquer ce qui risquerait de bloquer en retour le moteur. Il y a donc un système de décrabotage automatique ou manuel (sur l’OVH) qui déconnecte physiquement l’IDG de l’AGB.

Une fois la déconnection faite il est impossible de reconnecter l’IDG moteurs tournants, c’est d’ailleurs pour ça que les Korries des IDGs sont sous grille de protection rouge comme pour la sortie manuelle de la RAT.
La reconnection se fait au sol directement sur le moteur arrêté. Le menu émule cette opération

- GND CREW REPAIRS : pour celle-ci je ne sais pas, Ground Crew Repairs est trop general. Lire le manuel!

[betedesvosges]

Merci Jacques !

[JacquesZ]

Avec plaisir. Vas voir également ma chaîne YouTube si ce n’est déjà fait j’explique plein de trucs de ce genre sur le 320.