Explication sur ces switch

Re: Explication sur ces switch

Messagede JacquesZ » Jeu 3 Jan 2019 11:36

Une très intéressante vidéo de la NASA de 37 minutes sur le givrage, en particulier pour les turboprops.
Seulement en anglais hélas (facile à suivre cependant), mais très informative, j’ai appris plein de trucs!


Évidemment, vu la manière très simplifiée dont la glace est modélisée sur FSX (accroissement de la masse et très (trop) lente), peu de chance de rencontrer les effets décrits dans la vidéo, en particulier le décrochage de la profondeur lors de la sortie des volets à vitesse élevée!
Je me demande si XPlane est mieux outillé pour la simulation du givrage.

Jacques
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Re: Explication sur ces switch

Messagede JacquesZ » Jeu 3 Jan 2019 12:19

Pour ceux qui veulent rajouter un peu plus de réalisme à FSX(P3D aussi j’imagine) concernant le givrage, cette Icing gauge est recommandée, elle signale les zones de givrage et « simule » les effets du givrage de manière plus réaliste .
https://library.avsim.net/search.php?SearchTerm=icev10.zip&CatID=root&Go=Search

Un réglage est également à faire dans les paramètres de FSUIPC et d’ASN pour avoir des conditions givrantes plus agressives qu’en mode normale ou semble-t-il c’est presqu’un non événement.


Jacques
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Re: Explication sur ces switch

Messagede JacquesZ » Jeu 3 Jan 2019 13:36

Avec ces cours, vous aurez une bonne connaissance du givrage aéronef.
Utile pour les curieux (et ça fait pratiquer l’anglais!)

https://aircrafticing.grc.nasa.gov/

Jacques
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Re: Explication sur ces switch

Messagede arcc » Jeu 3 Jan 2019 19:36

Vraiment super sympa de ta part. Donc de la lecture et du visionnage en perspective. Je m'absente malheureusement pour une semaine sans connexion internet, mais des mon retour je me refais un TO de CBM5 dans les mêmes conditions avec un reglage different des switchs...
c'est vrai qu'il faut que je regarde du coté de ActivSky pour voir le reglage que j'ai pour le givre. En tout cas je pense que tu as interessé pas mal de néophyte comme moi.

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Re: Explication sur ces switch

Messagede arcc » Sam 12 Jan 2019 19:43

De retour hier, petit vol aujourd'hui pour essayer les indications de Jacques.
Donc TO à CBM5 avec le même poids que lors de mon premier message. Les conditions sont quasi les mêmes, un peu plus froid.

Maintenant que j’espère que c’est plus clair, l’intake anti ice sur ON et Bleed Air sur OFF aurait sûrement été mieux.

J'ai donc mis sur ON, avant le décollage, les "PROP DEICE" ainsi que "INTAKE ANTI ICE" et laissé sur OFF les "BLEED AIR"
J'ai aussi retracté "Intake Deflector".

J'ai décollé sans aucun problème. merci à toi.

Pour info, on voit bien au Vu Metre "DC LOAD" l'influence de ces "Bleed Air" Ca "tire" un peu plus sur la charge.
Est ce qu'une fois à mon altitude de croisière je peu mettre les Bleed Air sur On ?

A+
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Messagede JacquesZ » Sam 12 Jan 2019 21:35

arcc a écrit:De retour hier, petit vol aujourd'hui pour essayer les indications de Jacques.
Donc TO à CBM5 avec le même poids que lors de mon premier message. Les conditions sont quasi les mêmes, un peu plus froid.

Maintenant que j’espère que c’est plus clair, l’intake anti ice sur ON et Bleed Air sur OFF aurait sûrement été mieux.

J'ai donc mis sur ON, avant le décollage, les "PROP DEICE" ainsi que "INTAKE ANTI ICE" et laissé sur OFF les "BLEED AIR"
J'ai aussi retracté "Intake Deflector".

J'ai décollé sans aucun problème. merci à toi.

Pour info, on voit bien au Vu Metre "DC LOAD" l'influence de ces "Bleed Air" Ca "tire" un peu plus sur la charge.
Est ce qu'une fois à mon altitude de croisière je peu mettre les Bleed Air sur On ?

A+
Christian


Les « Bleed Air «  servent sur le Twin Otter principalement au chauffage cabine, puisque l’avion n’est pas pressurisé.
Je pense qu’il servent aussi pour le fonctionnement des « boots » en actionnant un système à dépression.
Donc si tu as froid au pieds (on est en hiver) ou que tu es en conditions givrantes, c’est une bonne idée de les mettre sur ON en croisière.

Tu peux les mettre sur ON au décollage aussi si besoin, si il y a risque de givrage des ailes au sol (et on sait que c’est modélisé). Le seul truc est que ça bouffe normalement un peu de puissance, puisque c’est de l’air chaud comprimé prélevé dans les premiers étages du compresseur, air qui ne sera pas utilisé pour la combustion et donc la propulsion.
Il y a aussi un risque de « pompage » (décrochage des ailettes du compresseur) à basse vitesse de la turbine, donc d’habitude, le régime de ralenti minimum est augmenté pour éviter ça.

Faut regarder dans le manuel de vol/Check lists si on doit les mettre sur ON au decollage, je dirais que oui sauf si perfos lumitées au decollage (terrain en altitude et/ou Temp extérieure élevée).

Par contre ça m’etonne que cela aie un effet sur la consommation électrique, car c’est purement pneumatique, peut-être que sur le Twin cet inter est couplé au dégivrage?

Est-ce que tu as testé la jauge qui simule le givrage?

Jacques
Dernière édition par JacquesZ le Sam 12 Jan 2019 22:51, édité 3 fois.
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Re: Explication sur ces switch

Messagede JacquesZ » Sam 12 Jan 2019 22:37

Je pense que l’augmentation du DC load est plus liée au PROP Deice et un peu au Pitot Heat qu’au Bleed Air.

Le dégivrage hélice consomme pas mal de courant (ce sont des résistances) c’est pour ça qu’elles sont utilisées par cycles (une pale à la fois en général) de quelques minutes (90 secondes ON/90secondes OFF en général), et on doit voir l’aiguille de l’amperemetre fluctuer normalement en fonction de ces cycles ON/OFF, ce qui indique qu’il fonctionne normalement.

Peux tu tester sans aucun Deice et juste avec les Bleed Air sur ON? M par curiosité? Ça ne devrait pas augmenter normalement!
Puis juste le Pitot Heat(augmentation d’une valeur constante) , et enfin le prop deice (fluctuation)?

Jacques
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Re: Explication sur ces switch

Messagede arcc » Dim 13 Jan 2019 18:07

Bonsoir

Je vais essayé de te répondre.

Faut regarder dans le manuel de vol/Check lists si on doit les mettre sur ON au décollage, je dirais que oui sauf si perfos lumitées au decollage (terrain en altitude et/ou Temp extérieure élevée).


Sur la "Checklist" BEFORE TAKE OFF on a bien
Bleed air Left and Right .... As Required
De Ice ..........................As required

Par contre ça m’etonne que cela aie un effet sur la consommation électrique, car c’est purement pneumatique, peut-être que sur le Twin cet inter est couplé au dégivrage?


Tu as raison, je me suis emmêlé les pinceaux. Pas de variations au Vu metre avec les "Bleed Air"

Est-ce que tu as testé la jauge qui simule le givrage?

Non pas encore, téléchargé mais pas installé. Il faut voir si elle prend le pas sur "Activ Sky" ou si il n'y a pas d'influence.

Peux tu tester sans aucun Deice et juste avec les Bleed Air sur ON? M par curiosité? Ça ne devrait pas augmenter normalement!
Puis juste le Pitot Heat(augmentation d’une valeur constante) , et enfin le prop deice (fluctuation)?


Alors après essais, je confirme se que tu dis, pas d'influence avec les Bleed Air seuls.
Les "Pitot" ont une influence legere.
Les "Prop De Ice" et "Intake" ont une influence plus forte que les "Pitot" mais constant (sans fluctuation) pour les Pro. Je pense qu'il (Aerosoft) ont simulé ca plus simplement que ce que tu décris. C'est déjà pas mal.

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Re: Explication sur ces switch

Messagede PapaLima » Dim 13 Jan 2019 18:13

Merci Jacques pour tes explications complémentaires

Merci Christian pour les tests !!

Je sais que je pourrais partir dans des conditions givrantes quand un jour j'aurais un simulateur fonctionnel sourirebis

Bonne semaine
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Re: Explication sur ces switch

Messagede JacquesZ » Dim 13 Jan 2019 21:41

arcc a écrit:Bonsoir

Je vais essayé de te répondre.

Faut regarder dans le manuel de vol/Check lists si on doit les mettre sur ON au décollage, je dirais que oui sauf si perfos lumitées au decollage (terrain en altitude et/ou Temp extérieure élevée).


Sur la "Checklist" BEFORE TAKE OFF on a bien
Bleed air Left and Right .... As Required
De Ice ..........................As required

Par contre ça m’etonne que cela aie un effet sur la consommation électrique, car c’est purement pneumatique, peut-être que sur le Twin cet inter est couplé au dégivrage?


Tu as raison, je me suis emmêlé les pinceaux. Pas de variations au Vu metre avec les "Bleed Air"

Est-ce que tu as testé la jauge qui simule le givrage?

Non pas encore, téléchargé mais pas installé. Il faut voir si elle prend le pas sur "Activ Sky" ou si il n'y a pas d'influence.

Peux tu tester sans aucun Deice et juste avec les Bleed Air sur ON? M par curiosité? Ça ne devrait pas augmenter normalement!
Puis juste le Pitot Heat(augmentation d’une valeur constante) , et enfin le prop deice (fluctuation)?


Alors après essais, je confirme se que tu dis, pas d'influence avec les Bleed Air seuls.
Les "Pitot" ont une influence legere.
Les "Prop De Ice" et "Intake" ont une influence plus forte que les "Pitot" mais constant (sans fluctuation) pour les Pro. Je pense qu'il (Aerosoft) ont simulé ca plus simplement que ce que tu décris. C'est déjà pas mal.

A+
Christian

Ah merci Christian tu me rassures! Les gros consommateurs sont les Prop deice, ce sont des résistances.

Il est vrai que les « As required » dans une check list, si on sait pas pourquoi, ça aide pas beaucoup!

Alors je résume:
En général on met les Bleed Air dès le départ (une fois les moteurs démarrés), que ce soit sur Jet ou sur Turboprop, pour (au moins) la clim et dans le cas des avions pressurisés, pour les Packs. On les garde pendant tout le vol.
On le met aussi sur les Jets pour pouvoir démarrer les moteurs (les démarreurs sont pneumatiques donc on a obligatoirement besoin d’air haute pression, qui vient soit de l’APU (APU Bleed), soit d’un groupe HP externe (HP AIR)*, soit du moteur déjà demarré (Cross Bleed)).

La seule fois où on peut les couper pour le décollage (une fois les moteurs démarrés), c’est dans des conditions de forte altitude densité (en clair, température très chaude et/ou piste en altitude). C’est ça le « AS REQUIRED »! On détermine si on est dans ce cas à partir de d’abaques de perfos au décollage. On calcule d’abord avec les Bleeds, si ça passe pas, on calcule avec Bleed OFF.

Dans cette situation:
- Sur Jet on maintiendra l’APU ON et l’APU BLEED ON au décollage pour alimenter les Packs pour la pressurisation et le conditionnement d’air, et on coupera les ENG BLEED AIR pour conserver toute la puissance des moteurs dans cette configuration. Une fois le décollage terminé, et hors des obstacles, on mettra les BLEED AIR sur ON et on pourra couper l’APU BLEED et couper ensuite l’APU.

- Sur turboprops qui n’ont pas d’APU on coupera les BLEED AIR au décollage , et une fois le décollage assuré et la pente mini de franchissement en N-1 assurée, on mettra les BLEED AIR sur ON pour tout le restant du vol pour avoir chauffage/clim et pressurisation si nécessaire pour les avions pressurisés.

Pour la différence DEICE/ANTI-ICE, se référer à mon post précédent. La plupart du temps on aura besoin des Bleed airs pour faire fonctionner les « Boots » (alimentation pneumatique à dépression) ou sur Jet l’ENG A-ICE et les WING A-ICE (utilisent l’air chaud à 200 degrés).

Voilà j’espère que c’est plus clair maintenant!

Jacques
(De retour de LTBA)

Note *: A ne pas confondre HP AIR aussi appelé AIR STARTER (Air haute pression 35/40 PSI qui sert à démarrer les moteurs au sol si on a pas d’APU), et LP AIR (qui sert à alimenter la cabine en air conditiinné chaud/froid sans faire tourner l’APU pour ça...).
Ils ne se branchent pas au même endroit sur l’avion, le premier est TRÈS bruyant et le tuyau de petit diamètre, le deuxième est juste un gros flexible souple de raccordement à un groupe de climatisation externe, qui est soit sur roues, soit fixé sous la passerelle d’embarquement (c’est le gros tuyau jaune).

Zut ça aurait pu faire l’objet d’un quizz!
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