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JacquesZ a écrit:A noter qu’une fois soulevé le levier de train à tendance à bloquer le levier parking brake.Jacques

Bon d'un autre coté faudrait être sacrement atteint pour vouloir mettre les freins de parc
avant que les roues soient sorties.

Tu as raison Alain, mais une fois posé, si!

On sort le train manuellement quand a perdu une bonne partie de l’hydraulique (circuit vert), et donc le freinage normal aussi qui est sur le même circuit. Il reste seulement normalement le circuit jaune sur lequel se trouve le frein de parc et le freinage de secours. Ceci dit, il suffit de rabaisser la manette de train de secours pour accéder de nouveau à la manette de frein.

Manette de frein qui n’est qu’un simple interrupteur, qui commande électriquement une valve sur le circuit jaune en tout ou rien. Il faut donc absolument éviter d’actionner le frein de parc avant que l’avion ne soit complètement à l’arrêt, sous peine d’envoyer les PNC se fracasser contre la cloison lors de l’application instantanée de 3000PSI sur les freins... Dans ce cas le Captain peut oublier son petit café lors du vol!

Les trois tours de la sortie manuelle de train en revanche, actionnent mécaniquement une valve qui supprime la pression dans les verrous de maintien du train en position haute (uplocks). Les roues vont descendre par gravité.

Info intéressante, l’indicateur de freinage triple présent sur le tableau de bord sous la manette de train n’indique QUE la pression appliquée sur le circuit de freinage de secours situé sur le circuit hydraulique jaune. Les deux aiguilles latérales restent donc à zéro en mode de freinage normal, freinage qui se fait via le circuit hydraulique vert.
C’est normalement uniquement lorsqu’on actionnera le frein de parc que les aiguilles doivent indiquer entre 2 et 3(x 1000PSI).

En cas de perte du circuit hydraulique vert, outre la sortie du train par gravité (et plein d’autres choses!) on perd surtout le freinage automatique et l’antiblocage (anti skid) des roues. On ralentira donc l’avion avec les pédales de frein et le freinage de secours (alternate) dans ce cas.
Le freinage est très puissant et il ne faut dans cette configuration pas dépasser 1000PSI par roue lors du freinage, sous peine de bloquer les roues du train concerné et au mieux de faire glisser des roues, au pire d’exploser un ou plusieurs pneus.
Celui qui posera l’avion sera donc aidé par le PM qui lui annoncera toutes les deux secondes les pressions appliquées aux freins par les pédales, lues sur le fameux indicateur dans l’ordre gauche/droite , genre 800/1000, 500/800, etc...pour pouvoir doser le freinage sans dépasser les 1000PSI (limite de l’arc vert) tout en regardant dehors. Pas évident à faire, surtout qu’en plus il faut gérer le contrôle directionnel au palonnier en même temps.

Jacques

Très intéressant !

C'est curieux que cette annonce du couple de pression ne soit pas directement faite par l'avion, non ?

Michel

Avec cet avion plein d’automatismes, il faut bien qu’on aie quelquechose à faire quand même !
Et n’oublions pas qu’on est en mode dégradé, on a déjà perdu une bonne partie de l’hydraulique, donc là plus d’automatismes ni de freinage auto.

Déjà que la prochaine révolution qui se prépare est l’avion mono pilote...Tout est déjà en place pour ça de toutes façons, avec les PA capables de poser l’avion tout seul et de rouler jusqu’à l’arrêt complet par visi inférieure à 125m.
D’ailLeurs il est prévu que l’avion mono pilote soit obligatoirement équipé d’un chien qui fera partie de l’équipage. C’est pour mordre le pilote si jamais il touche à quoique ce soit....

Blague à part, si on perd le circuit hydraulique Jaune également (pompes) en plus du Vert, on aura plus que le freinage de dernier recours, à savoir manuel et seulement sur l’accumulateur du circuit jaune, accumulateur dont la pression est indiquée par l’aiguille du haut dans l’indicateur triple. La pression disponible est limitée, car l’accumulateur se décharge à chaque fois, et on a grosso modo 7 applications de freins possible, pas plus...

La double perte des circuits hydrauliques Y+G est une des pires qu’on puisse avoir sur cet avion, car avec seulement le circuit bleu alimenté par la RAT, on a vraiment plus grand chose d’actif, y compris au niveau des commandes de vol....
On perd par exemple le THS (Compensateur de profondeur horizontal) ce qui veut dire que la profondeur sera très peu efficace...Idem pour le roulis, puisqu’on perd 4 spoilers sur 5 par aile et que les ailerons n’ont plus qu’un seul actuateur. On se rapproche plus du cachalot au niveau inertie aux commandes, mais comme les ordis du Fly by Wire fonctionnent encore, le pilotage est quand même possible sans trop de soucis.
Et plus de volets non plus, juste les Slats (becs de bord d’attaque) restent disponibles, ce qui veut dire qu’on va arriver avec une vitesse élevée et un freinage manuel. Faut pas se louper et choisir la piste la plus longue!

Jacques

J'adore toutes ces explications...merci

Lol, je vais bientôt pouvoir envisager sérieusement un « Airbus expliqué pour les Nuls (TM)” *

Jacques
*: (Rien de préjudiciable pour personne, je précise!)

En fait ,j'ai bien fait de lancer une vanne; on apprend plein de chose en retour

Jacques

Bon comme j’ai fait mon premier vol aujourd’hui en tant qu’observateur, j’ai eu tout le loisir d’observer (entres autres) le levier de sortie manuelle de train pour toi Franck!
Le voici dans son jus, avec petits gâteaux associés

Le levier en L reçoit l’etiquette rouge.

Jacques
( Base Flight (tours de piste) ce dimanche)

Merci Jacques
Mais j'ai le meme pedestal a la maison ( sans les petits gateaux...... )
Alors ce vol?

Tres intéressant, on voit enfin les procedures apprises au Simu dans leur contexte!
L’avion passe son temps à trimer automatiquement, y compris sur la direction, dont le trim a varié entre L0.8 et L 1.2

On s’est posés avec 4/5 kts de vent arrière, mais principalement parcequ’un gros Cunimb trainait dans l’axe de piste opposé.
Dans ce cas, mieux vaut un poil de vent arrière qu’une approche dans les turbulences.


Le même CB vu du FL390


Jacques